Петр Асташенков - Советские ракетные войска. 2-е переработанное и дополненное издание

«Перед полетом специальная комиссия дала разрешение на полет с включением ракетного двигателя в воздухе, что было оформлено актом.

Ракетоплан за буксиром П-5 взлетел в 17 час.28 мин. и набрал высоту 2800 м в течение 31 мин. Затем летчик Федоров начал самостоятельный полет и приступил к выполнению задания».

После полета летчик Федоров так рассказал о своих впечатлениях: «После отцепки на планировании установил направление полета, скорость — 80 км/час. Выждав приближение самолета, с борта которого велось наблюдение за мной, начал включение ракетного двигателя.

Все делал по инструкции. Запуск произошел нормально. Все контрольные приборы работали хорошо. Включение двигателя произведено на высоте 2600 м. Сразу же послышался ровный, нерезкий шум.

Примерно на 5 — б-й секунде после включения двигателя скорость полета поднялась с 80 до 140 км/час. После этого я установил режим полета с набором высоты на 120 км и держал ее до конца работы двигателя. По показаниям вариометра подъем происходил со скоростью 3 м в одну секунду. В течение 110 сек. был произведен набор высоты в 300 м. По израсходовании компонентов топлива топливные краны перекрыл и снял давление, что произошло на высоте 2900 м.

После включения двигателя нарастание скорости происходило очень плавно. На всем протяжении его работы — никакого влияния на управляемость аппарата мной замечено не было. Ракетоплан вел себя нормально, вибраций не ощущалось..

Нарастание скорости от работающего двигателя и использование ее для набора высоты у меня, как у летчика, оставило очень приятное ощущение. После выключения спуск происходил нормально. Во время спуска был произведен ряд глубоких спиралей, боевых разворотов на скоростях от 100 до 165 км/час. Расчет и посадка — нормальные».

А вот что рассказали члены экипажа самолета П-5 Фиксон, Щербаков и Палло, наблюдавшие за полетом ракетоплана:

«При включении летчиком Федоровым двигателя было замечено небольшое облачко дыма от зажигательной шашки, затем показалось пламя пусковых форсунок, оставляющих за собой след в виде светло-серой струи. Вскоре пламя пусковых форсунок исчезло, и появился язык пламени длиной до полутора метров от работы двигателя на основных компонентах. И в этом случае позади оставался легкий след в виде светло-серой струи, который быстро рассеивался. Сгорание компонентов топлива было полное.

После включения двигателя ракетоплан быстро увеличил скорость и ушел от нас с набором высоты. Все попытки продолжить наши наблюдения не увенчались успехом. Несмотря на максимальное увеличение оборотов мотора, самолет П-5 безнадежно отстал от ракетоплана».

Так первенец ракетной техники преподал наглядный урок винтомоторному самолету, развив недостижимую для него скорость. Этот урок был знаменательным для авиации не только нашей страны, но и всего мира.

Когда ракетоплан плавно приземлился в намеченной точке, группа энтузиастов новой техники окружила летчика. Каждому хотелось лично расспросить, как протекал полет, как вели себя планер, двигатель. Ведь это был первый управляемый полет на аппарате с жидкостным реактивным двигателем. Он открывал новую эру развития техники летания.

Успешный полет советского ракетоплана РП-318-1 был важен и для создания новых советских ракетных двигателей, разработки будущих баллистических ракет и ракет-носителей. Все воочию убедились, что настало время практического применения ракетных двигателей. Полет 15 мая 1942 г. летчика Г. Я. Бахчиванджи на самолете с жидкостно-реактивным двигателем, предназначавшимся в качестве боевого истребителя, — БИ-1 подтвердил это. За ним последовали замечательные достижения советских людей в развитии реактивной авиации, а потом ракет и космических аппаратов.

В 40-х годах учеными Газодинамической лаборатории была создана серия вспомогательных авиационных жидкостных реактивных двигателей с насосной подачей азотной кислоты и керосина, с химическим зажиганием, неограниченным числом повторных, полностью автоматизированных пусков, с регулируемой тягой и максимальной тягой у земли от 300 до 900 кг.

В 1943 г. прошел официальные испытания первый двигатель этой серии — РД-1. Затем такие же испытания выдержал РД-3 — трехкамерный двигатель с тягой 900 кг. С этими двигателями в 1943–1946 гг. было проведено около 400 огневых испытаний на самолетах-бомбардировщиках конструкции Петлякова, на истребителях конструкции Лавочкина, Яковлева, Сухого.