Владимир Гимпельсон - Транспортные проблемы мегаполисов

Проблема автомобильного трафика успешно решена в Токио. Но там построена многоуровневая радиально-кольцевая сеть дорог. Общая длина дорог в Токио составляет 28000 км (из них скоростных дорог 2800 км), а учитывая, что в Токио предпочитают строить 4-полосные дороги (шириной 14 м), число скоростных полос там 11 200 км и площадь дорог Токио составляет 392 км 2. При равномерной предельной загрузке по ней могли бы одновременно двигаться с максимальными допустимыми скоростями 3,9 млн автомобилей, то есть практически все автомобили города, а по скоростным дорогам только 390 000.

Следует заметить, что даже в Токио на каждый автомобиль не приходится 200 м 2, как утверждает М. Я. Блинкин, а меньше 100 м 2. Если любой путь в городе или при выезде за город связан с необходимостью использовать основные магистрали города, то их недостаток будет определять возможность перемещения по городу, как показано с помощью приведенного ниже расчета для Москвы.

Чтобы понять причину недостатка дорог в крупных городах и мегаполисах и ежедневных длительных заторов в Москве, следует обратить внимание на структуру дорог в Москве и большинства мегаполисов мира. Вдоль автомобильных и железных дорог возникали небольшие населенные пункты, которые разрастались в города с жилыми массивами, удаленными от междугородных дорог. От новых жилых массивов прокладывались дороги к уже существующим. Для пропуска увеличивающихся потоков автомобилей дороги расширялись. К ним прокладывали дороги от новых жилых массивов. Так возникала древовидная структура дорог. Дональд Дрю [7] считает необходимым иметь в городе дороги и улицы разного назначения. Улицы местного значения должны не только не учитывать требование сквозного движения, но в некоторых случаях умышленно препятствовать ему. Магистральные улицы городского значения и скоростные дороги, являющиеся продолжением внегородских автострад, должны служить путями транзитного движения. Районные и местные магистрали могут служить для выезда из улиц в общегородские магистрали.

Есть мнение [2], что общественный транспорт не должен ходить по дорогам, а только по улицам.

Древовидная структура дорог приводит к большим перепробегам при поездках между районами города, так как при любой поездке нужно из улицы выехать в местную магистраль, затем в районную, городскую, в другую районную, местную магистраль и, наконец в улицу пункта назначения. Это приводит к значительному увеличению времени пребывания в пути.

При этом нельзя согласиться с Михаилом Блинкиным [2] что в Москве коффициент перепробега, то есть отношение реального пути между двумя пунктами к длине прямой, соединяющей эти пункты, составляют громадную величину 1.53 и что в прямоугольной системе дорог он значительно меньше – 1,2, а при наличии хордовых дорог еще меньше и что радиально – кольцевая система дорог является тупиковой и годится только для устройства средневековых крепостей [1]. Это утверждение из уст авторитетного человека воспринято многими как абсолютная истина и осела в сознании многих людей. Однако все эти утверждения ложны, что легко понять, если вспомнить школьную геометрию. Два катета равнобедренного прямоугольного треугольника в 1.42 раза длинее гипотенузы. Таков будет перепробег при пересечении города по диаметру, совпадающему с гипотенузой, но двигаясь по катетам при геометрически идеальной прямоугольной структуре дорог. Если двигаться по катетам не равнобедренного треугольника для перемещения между двумя точками города, то разница будет меньше. Если ваш путь совпадет с одним из катетов, то путь будет кратчайшим. В радиально-кольцевой геометрически идеальной структуре дорог путь при пересечение города по диаметру будет кратчайшим. При движении между двумя произвольными точками можно избрать путь по одной из радиальных дорог и по луге меньшего радиуса, тогда путь будет меньше, чем в прямоугольной системе дорог. Но в реальном городе, как правило, идеально прямых дорог мало и движение даже по одной из них больше кратчайшего расстояния «по воздуху». Но дело обстоит гораздо хуже из – за низкой связности дорог.

Речь идет не только о проблеме выезда из района, из которого выходит только одна дорога. Выехать из такого района может быть проблематично, если на этой единственной дороге произойдет ДТП или дорогу перекроет товарный поезд.

Малая связность дорог является причиной действительно многократных перепробегов, о которых говорил Блинкин, когда для проезда в пункт, отделенный Павелецкой железной дорогой от места отправления, нужно проехать 12 км вдоль железной дороги до ближайшего железнодорожного переезда и 12 км обратно. Точно также между метро «Сходненская» и «Речной вокзал» 2.5 км по прямой, а автобус 199 маршрута проходит 10 км. Путь на метро еще длинее. Намеченное строительство канатной дороги не решит проблему сообщения между этими пунктами и тем более между соседними районами Тушино и Ховрино.