Александр Поляков - Terra Urbana. Города, которые мы п…м

Комментаторов, судя по всему, ввела в заблуждение смысловая аморфность термина «агломерация», способного обозначать, по сути, любой тип урбанизированного ландшафта. Нам представляется, что, говоря об агломерациях, А. Кудрин имел в виду вовсе не мегаполисы или, по крайней мере, говорил не совсем об этом. Во-первых, речь шла не столько о поддержке уже существующих городов-лидеров, сколько о создании плотных систем транспортных и хозяйственных связей между расположенными ближе друг к другу, чем к остальным, крупными городами, например Нижний Новгород, Казань и Самара, расположенные вдоль Волги, или конгломерат Челябинск – Екатеринбург – Пермь должны составить одну из таких опорных агломераций. Во-вторых, А. Кудрин предполагает создавать агломерации не только в европейской части России, но и в Южной Сибири, и на Дальнем Востоке, обеспечивая таким образом развитие этих территорий.

К сожалению, сам А. Кудрин, указав на важность связности и объединения возможностей городов-лидеров и даже использовав термин «агломерация», обычно используемый, чтобы охватить территорию, выходящую за границы конкретного города, но связанную с ним (например, пригороды), в итоге сфокусировал внимание на «20-ти городах», по-видимому держа в уме в качестве ориентира «китайскую» модель крупных городских кластеров (см. 3 раздел I главы). В этой модели территория между городами не имеет значения и в футуристической перспективе превращается в пустошь, полностью высосанную гигантами-мегаполисами – такой образ будущего мегаполисной урбанизации нарисован, например в пост-апокалиптическом фильме в жанре фэнтези «Хроники хищных городов», режиссера Кристиана Риверса (в свою очередь, снятом по тетралогии британского автора и иллюстратора Ф. Рива). И именно в этом направлении мы движемся, делая ставку исключительно на развитие крупных городов.

Однако даже в принадлежащей А. Кудрину идее территориального развития через агломерации присутствует перспективная альтернатива, потерянная самим автором идеи: драйвером развития агломерации являются не узлы (города), а связи (транспортные, коммуникационные, экономические и т. д.); а развиваться должна агломерация, а не отдельные городские центры. Причем для того, чтобы добиться роста, вовсе не обязательно, даже скорее вредно формировать конурбацию на базе городов-миллионников.

В то же время транспортные решения для разгрузки инфраструктуры и, в первую очередь, центра мегаполисов и для повышения общей социальной связности агломераций этого типа, сходны с теми, которые эффективны для децентрализованных конурбаций. Речь идет о преобразовании радиальной («вертикальной») транспортной системы в радиально-кольцевую (более «горизонтальную») и развитии внеуличного транспорта как дополняющей альтернативы перегруженной дорожно-уличной сети.

Рис. 2.2.8. Владивосток (проект развития Ж/Д инфраструктуры)

В большинстве крупных развитых городских агломераций мегаполисного типа, в особенности в городах со славным индустриальным прошлым и развитой промышленной застройкой, имеется обширная железнодорожная инфраструктура, используемая преимущественно для перевозки грузов либо не используемая вовсе – частично заброшенная из-за деиндустриализации в постсоветский период. Модернизация этой инфраструктуры, включая строительство пассажирских перронов и обновление подвижного состава, и создание транспортных колец, опоясывающих городские районы и дополняющих различные вертикальные транспортные каналы, связывающие центр с периферией мегаполиса, способны принципиально изменить качество услуг и общую эффективность городской транспортной системы (рис. 2.2.8–2.2.11).

Например, во Владивостоке (население – 606,5 тыс. чел.) практически отсутствует скоростной внеуличный транспорт, а изобилие автомобилей, в том числе импортируемыми из находящейся рядом Японии праворульными машинами, приводит к постоянным заторам в центре города. Транспортным решением для Владивостока может стать замыкание железнодорожного кольца в центре города и запуск кольцевого маршрута для обслуживания центральной части города (рис. 2.2.8).

В Казани (население – 1,257 млн чел.) все транспортные связи проходят через центр города, а строящаяся новая линия метро охватит только часть окраин, причем сроки окончательного завершения ее строительства и выхода на проектную мощность остаются неопределенными. В данном случае существенно улучшить положение тоже можно за счет замыкания железнодорожного кольца на основе уже имеющейся инфраструктуры и запуск кольцевого маршрута для связи окраинных районов между собой (что предусмотрено Генпланом города) (рис. 2.2.9).