Екатерина Низамова - Игорь Сикорский

максимальный взлетный вес – 13 600 кг;

максимальная скорость – 300 км/час;

крейсерская скорость – 257 км/час;

время разбега – 25–30 сек.;

дальность полета с полезной нагрузкой 3000 кг – 2 тыс. км;

дальность полета с полезной нагрузкой 700 кг – 6 тыс. км;

скороподъемность у воды при 4 работающих двигателях – 5 м/сек.;

скороподъемность у воды при 3 работающих двигателях – 2 м/сек.

Вся команда Сикорского могла снова праздновать победу. Пришло время полетов на установление мировых рекордов. 1 августа 1934 года компания Сикорского получила письмо от президента Национальной аэронавтической ассоциации, в котором он призывал расширить работу по установлению мировых рекордов для того, чтобы обогнать давнего конкурента Францию. В течение дня S-42 установил 8 мировых рекордов, всего же их количество было 10. Таким образом, США удалось обогнать Францию, имея 17 мировых рекордов.

В апреле 1935 года был подготовлен второй S-42. Дальность ее полета превышала 5 тысяч километров. 17 апреля 1935 года S-42, именуемый Pan American Clipper, совершил беспосадочный перелет Сан-Франциско – Гонолулу. Очень кстати пришлось открытие самой протяженной в мире линии через океан: Сан-Франциско – Новая Зеландия. После появления в 1935 году на линии Сан-Франциско – Манила М-130 «Чайна Клипер» S-42 использовались на маршрутах от Манилы в пункты Юго-Восточной Азии (Кантон, Шанхай, Гонконг), таким образом соединив США и Дальний Восток. Всего S-42 было построено в количестве 10 штук стоимостью 242 тыс. долларов каждый.

Начались разработки S-43 и S-44. На этот раз самолет S-43 заинтересовал советскую делегацию во главе с А. Н. Туполевым и И. Ф. Петровым. Сикорский оказал им теплый прием, провел экскурсию по своему заводу, в итоге две машины S-43 приобрел СССР. S-44 не удалось выиграть конкурс на заказ от ВМС, поэтому самолет остался в единственном экземпляре.

Британские конкуренты Сикорского в это время разработали пассажирский самолет Шорт S-23 «Эмпайр». Модель могла развить скорость до 320 км/час, имея на борту до 24 пассажиров. После него появился Шорт S-25 «Сандерленд» («Сандрингхэм»), который мог брать на борт до 45 пассажиров.

Франция выпустила три усовершенствованные Лате-301 на трансатлантические линии. Вскоре их заменили тяжелые Лате-522. Большой запуск новых машин приходился ориентировочно на 1940 год, но в дело снова вмешалась война.

В целом идея создания морского самолета была популярна до 60-х годов. Во время войны появилось новое поколение многомоторных воздушных лайнеров. Четырехмоторные самолеты могли увеличить объемы перевозок, на них чаще поступали заказы. Со временем «клиперы» перестали выдерживать конкуренцию, постепенно теряя свою популярность.

Последним самолетом, построенным Сикорским, принято считать S-44, но в серийное производство его не запустили.

В 1938 году его филиал был соединен с фирмой Vougnt. Таким образом 1 апреля 1939 года появилось Vougnt-Sikorsky Aircraft. Пришлось работать по новой программе, но была возможность проводить модернизацию S-44. Усовершенствованная модель VS-44A могла совершить беспосадочный перелет Нью-Йорк – Рим. Было предусмотрено 32 пассажирских кресла, размещенных в восьми пассажирских каютах, а для ночных перелетов были оборудованы спальные места. Самолет совершал перелеты по маршруту Нью-Йорк – Лиссабон протяженностью 5450 километров.

Одной из самых захватывающих идей, которая никогда не оставляла Сикорского, было создание настоящего вертолета. Он уже проводил разработки для вертолета, некоторые идеи получили патент. В 1930 году конструктор предлагал свою идею создания вертолета правлению «Юнайтед Эркрафт», но это предложение осталось без поддержки. Сикорский все же решил не отказываться от этой идеи совсем, проводил собственные разработки. Его основными помощниками в этом деле были М. Глухарев и Б. Лабенский. До него разработки подобных конструкций уже проводились и Леонардо да Винчи в 1489 году, но только в теории. Попытку создания модели предпринимал М. В. Ломоносов. Первые опыты самого Сикорского не увенчались успехом, после чего он занялся конструированием самолетов. 17 апреля 1923 г. на американском четырехвинтовом вертолете старого знакомого Сикорского Георгия Александровича Ботезата были подняты в воздух четыре пассажира, тем не менее разработки на время прекратились.

Ботезату пришлось оставить Родину после революции, как и Сикорскому. В США его приняли на работу в Национальный аэронавтический комитет. В свое время он получил очень хорошее техническое образование в Электротехническом институте Монтефо в Бельгии, где получил звание инженера-электрика. В 1908 году получил с отличием диплом инженера-технолога в ХТИ. В 1908–1909 годах учился в Геттингенском и Берлинском университетах. В 1911 году в Сорбонне защитил первую в области авиации докторскую диссертацию «Исследования в области стабильности аэроплана». Занимался обширной исследовательской деятельностью, изучал траекторию полета в воздушном и безвоздушном пространстве, в частности рассчитал траекторию полета на Луну, позже использованную при разработке проекта Апполо.