Сергей Витте - КОНСПЕКТ ЛЕКЦИИ О НАРОДНОМ И ГОСУДАРСТВЕННОМ ХОЗЯЙСТВЕ

Совершенно то же явление повторилось в Северо-Американских Соединенных Штатах, с той лишь разницей, что все увлечения и неправильности, допущенные в Англии, обнаружились здесь в более сильной степени. Конкуренция между железнодорожными обществами в Штатах дошла до настоящих "тарифных войн", от которых разорялись и сами дороги, и входившие в район их отрасли промышленности. Здесь также государственная власть не раз делала попытки упорядочить это дело, назначались правительственные комиссии, издавались законодательные акты, но в конце концов особенного успеха не достигнуто.

Полную противоположность этой системе представляет система сооружения и эксплуатации железных дорог, принятая в Бельгии и Пруссии.

Бельгийское правительство с самого начала сосредоточило железнодорожное дело в своих руках, само строило дороги и управляло движением по ним. Впоследствии ввиду недостатка средств сделана была попытка привлечь к делу частных предпринимателей, но оказалось, что между частными и казенными дорогами возгорелась конкуренция. Чтобы положить конец злу, правительство начало выкупать частные линии, и в настоящее время их остается уже немного. Приблизительно то же происходило в Пруссии, только в более крупных размерах. Первые линии были построены на средства казны, но затем стали привлекаться и частные капиталы, а когда участие частных предпринимателей стало сказываться дурными последствиями, правительство решило выкупить их дороги. В течение 80-х годов выкуп был сделан в обширных размерах, так что в эксплуатации акционерных обществ осталось не более 7–8 % всей сети.

В остальных государствах Западной Европы применялась с некоторыми изменениями то одна, то другая система ведения железнодорожного дела.

Что касается России, то здесь применена была особая система, заимствованная из Франции. Правительство с самого начала не хотело выпускать железнодорожного дела из своих рук, но в то же время, желая привлечь к участию частных предпринимателей, стало выдавать им концессии на постройку и эксплуатацию железных дорог на льготных условиях. Главное основание всех выданных в первое время концессий состояло в том, что казна гарантировала предпринимателям чистый доход в размере 5 % на затраченный капитал, который составлялся из акций (в небольшой части) и облигаций, причем нередко, за невозможностью разместить облигации в частные руки, правительство оставляло их за собой. Таким образом, фактически железные дороги строились на государственные средства или на средства, гарантированные государством, которое из-за этого вошло в громадные долги, управление же всем железнодорожным делом отдано было частным предпринимателям почти в бесконтрольное ведение. Эта система имела двойную невыгоду. С одной стороны, весь риск предприятий, которые в первое время должны были давать значительные убытки, несло государство, а с другой — страна подвергалась всем последствиям хозяйничанья на дорогах частных предпринимателей. Россия была как бы разделена между многими железнодорожными обществами, самостоятельные действия которых угнетали экономическую жизнь страны. Тарифы не публиковались или публиковались несвоевременно, число тарифных изданий было так велико, что никто их в точности не знал, и следить за ними и составлять правильные коммерческие расчеты не бьшо возможности. При этом потери казны на приплатах обществам по гарантии их доходов достигали 60 миллионов рублей в год.

Такое положение не могло долго быть терпимо, тем более что затрата вполне частных капиталов на железные дороги была ничтожна (едва 5 % всей суммы), и переворот в железнодорожной политике государства не замедлил совершиться. В 1887 году издано бьшо высочайше утвержденное мнение Государственного Совета о том, что правительству принадлежит руководительство действиями железных дорог в сфере тарифов; в следующем году последовало высочайшее повеление, чтобы тарифное дело железных дорог было всецело передано в Министерство финансов, и, наконец, в 1889 году опубликовано положение о железнодорожных тарифах и об учреждениях по тарифным делам. В основе этого мероприятия лежала одна важная и плодотворная мысль, а именно, что при составлении железнодорожных тарифов должны быть ограждены от ущерба интересы торговли, промышленности, населения и казны. Вместе с тем правительство начало выкупать частные железные дороги, отчасти пользуясь наступлением срока выкупа, отчасти по специальному соглашению с акционерами, а те общества, которые остались при своих линиях, согласились внести в уставы существенные изменения в пользу казны. Новая железнодорожная политика в течение последнего десятилетия проводится столь решительно и неуклонно, что в настоящее время около 70 % сети магистральных железных дорог находится непосредственно в руках казны, а над остальными дорогами, принадлежащими акционерным обществам, правительство имеет постоянный надзор как в тарифном, так и в финансовом отношении. И вся сеть не только не требует от казны никаких жертв, но в последние три года приносит чистую прибыль.