Сергей Витте - КОНСПЕКТ ЛЕКЦИИ О НАРОДНОМ И ГОСУДАРСТВЕННОМ ХОЗЯЙСТВЕ

Хотя в России развитие железнодорожной сети, особенно в последние годы, идет довольно быстро, и протяжение ее в настоящее время превышает 50 тысяч верст, однако при громадности территории железные дороги далеко не удовлетворяют всей потребности в путях сообщения. Поэтому вопрос о гужевых путях имеет у нас особенно важное значение, тем более что и железные дороги не могут приносить всей пользы, если не обеспечен подвоз грузов к их станциям. В отношении этого подвоза у нас вследствие почвенных и климатических условий встречаются такие затруднения, которые не известны на западе Европы. Мягкая черноземная поверхность гужевых путей периодически два раза в год — весной от таяния снега и осенью от обилия атмосферной влаги — делается почти непроездной, и вследствие этого прекращается правильное сообщение; кроме того, даже зимой при удобном санном пути, временами вследствие частых перемен погоды езда по разбитому пути представляет большие трудности. Эти неудобства отражаются удорожанием провоза грузов по гужевому пути и, следовательно, потерями для торговли и промышленности.

При таких условиях ограничиваться одними грунтовыми дорогами невозможно; необходимо создавать искусственные гужевые пути, т. е. шоссированные дороги. Таких дорог в пределах Европейской России имеется не более 26 000 верст; из них часть находится в ведении Министерства путей сообщения, а другая — земств и губернской администрации (в губерниях, где нет земских учреждений). Признавая столь малое количество шоссейных дорог крайне недостаточным, правительство в 1895 году решило прийти в этом деле на помощь местным учреждениям и освободило земства от целого ряда платежей казне, с тем чтобы эти суммы употреблены были на образование дорожных капиталов. Затем разрешено было выдавать земствам ссуды из казны на устройство или улучшение дорожной части. Указанные меры не могут пройти бесследно, и некоторое улучшение в этом деле будет достигнуто.

Во всяком случае вопрос о гужевых путях, как и вопрос о внутренних водных путях сообщения, заслуживает самого серьезного внимания. Было бы заблуждением думать, что развитие железнодорожной сети устраняет заботу о других дорогах. Все три категории дорог при правильной постановке дела отнюдь не должны конкурировать между собой, но дополнять друг друга. Водные пути имеют громадное преимущество перед всеми другими в дешевизне перевозки, но значительно уступают в скорости доставки, а потому они пригодны для таких товаров, которые перевозятся большими массами и не требуют особой скорости, как, например, лесные материалы, дрова, хлеб и пр. С другой стороны, гужевые пути, перевозка по которым вообще обходится дорого, имеют назначением служить подъездными путями для главных торговых артерий, т. е. железных дорог.

Развитие железных дорог и их деятельности вообще и в частности в России. — Преимущества железных дорог. — Влияние их на экономическое и культурное развитие страны. — Влияние это в России. — Система сооружения и эксплуатации железных дорог правительством и частными обществами. — Преимущества и недостатки той и другой системы. — Организация эксплуатации железных дорог. — Распределение руководства железнодорожным делом в России междуразличными ведомствами.

Железные дороги по своему развитию представляют явление беспримерное в истории. Без преувеличения можно сказать, что ни одна отрасль промышленности не развивалась со столь поражающей быстротой и не достигла таких громадных результатов в короткое время, как железные дороги.

Развитие железных дорог началось с тридцатых годов XIX столетия, но возникновение их в виде рельсовых путей относится к весьма отдаленному времени. Известно по крайней мере, что еще в XV веке нередко применялась укладка продольных брусьев, по которым могли легче катиться колеса повозок. Впоследствии деревянные брусья стали заменяться железными полосами. Но так как движущая сила оставалась без изменения, то, в сущности, подобные дороги не представляли большого отличия от обыкновенных гужевых дорог. В Англии, например, в начале XIX века устраивались по такому типу конно-железные дороги, преимущественно для соединения пунктов, между которыми происходило большое движение грузов, а в двадцатых годах XIX столетия таких линий насчитывалось уже несколько десятков. Но деятельность их не давала заметных результатов.

Решительный переворот в этой области произвел паровоз Стефенсона, в первый раз пущенный в ход в 1829 году. С изменением двигательной силы, с заменой живой тяги механической главная задача была разрешена и успех дела был обеспечен. Сначала, пока значение нового изобретения еще не вполне выяснилось, к железным дорогам относились с недоверием, и даже некоторые из выдающихся государственных деятелей смотрели на них, как на забаву. Однако вскоре стали открываться новые и неожиданные стороны этого дела, перед людьми предприимчивыми стали рисоваться самые заманчивые перспективы, и тогда началась спешная, лихорадочная постройка новых путей сообщения. Цивилизованные народы наперерыв одни перед другими прилагали все старания, напрягали все силы, чтобы выстроить побольше этих путей, и успехи, достигнутые в этом отношении, заслуживают удивления. Приводимые ниже цифры показывают развитие железных дорог в главнейших западно-европейских государствах и в Северо-Американских Соединенных Штатах, начиная с 1840 по 1899 год.