Дмитрий Дегтев - «Ишак» против мессера. Испытание войной в небе Испании 1936-1939

В 1936 году Промышленный отдел ЦК ВКП(б) обследовал авиазаводы № 24 и 29. В ходе проверки было установлено, что за десять месяцев годовой план был выполнен лишь на 56,6 % по самолетам и на 76,1 % — по моторам. Таким образом, отставание от плана, вызывающее нужду в штурмовщине, накапливалось не только в течение месяца, но и в течение года. В отчете далее говорилось: «Вместо коренного улучшения производства директора ставят на штурмовщину. Только по семи авиазаводам (№ 1, 21, 22, 23, 24, 26 и 29) за 9 месяцев 1936 года при 3156 тыс. часов простоя отработано 5676 тыс. часов сверхурочно. При этом брак составил 31,4 % к стоимости товарной продукции по заводу № 29 и 15 % по заводу № 24. Существующее постановление СНК о материальной ответственности за брак заводами, как правило, не выполняется. Начальник механического цеха № 2 завода № 24 Брандт заявил: «Мы боимся проводить удержания с бракоделов, так как и без того ощущаем недостаток в рабочей силе». Огромный процент брака является следствием безнаказанного нарушения технологических процессов, слабой трудовой и технической дисциплины … Нарушителями труддисциплииы зачастую являются руководящие работники заводов. Начальники цехов завода № 22, как правило, уходят в 12-м часу ночи, не менее 5 раз в месяц директор проводит с начальниками цехов совещания, которые начинаются не ранее 11 часов вечера и кончаются в 3 часа утра. Поэтому начальники цехов, как правило, приходят на работу со значительным опозданием» [72] Мухин М.Ю . Указ. соч. С. 222―223. .

В авиапроме имело место типичное для советской промышленности 30-х годов явление. При хроническом невыполнении плана по цехам и заводам в целом подавляющее большинство рабочих тем не менее перевыполняло нормы выработки. К примеру, на авиазаводе № 1 формально только 4 % рабочих не выполняли нормы. Авиазавод № 22 выполнял годовую программу на 40 %, в то же время не выполняющих своих норм рабочих насчитывалось менее 7 %. Аналогичным образом авиазавод № 31 вообще провалил план (выполнение всего 18 %), но при этом только 28 человек числились не выполнявшими нормы. Огромное число рабочего времени шло на «доделки» и «переделки».

Несмотря на многочисленные трудности в течение года, выпуск нового самолета быстро возрастал. Если за первый квартал было построено 175 штук, то во втором квартале сборочный цех покинуло уже 380 И-16 тип 5. И-16 уверенно «завоевывал» господство в воздухе над Советским Союзом. А вскоре основной конкурент «ишака» — туполевский И–14 окончательно проиграл конкурентную борьбу. В 1936 году авиазавод № 125 наконец сдал на испытания головной серийный самолет. На машине после долгой и мучительной работы были устранены многочисленные недостатки. Однако главный из них, отмеченный еще два года назад, а именно запаздывающий выход из штопора, так и остался в силе. По результатам испытаний специалисты НИИ ВВС выдали следующее заключение: «Ввиду опасного характера штопора не может быть рекомендован для введения на снабжение ВВС РККА до устранения этого дефекта, опасного для полетов. Предложить ЦАГИ совместно с заводом № 125 провести необходимые исследования и переделки самолета для устранения опасного характера штопора, после чего вновь предъявить самолет на испытание в НИИ ВВС РККА» [73] http://j16fighter.ru .

Любопытно, что учебные воздушные бои показали преимущества И–14 по сравнению с И–16. В частности, первый обладал лучшей маневренностью (время виража 12 сек. против 14―15) и большей устойчивостью на малых скоростях. В отчете по испытаниям отмечалось, что И-14 в воздушном бою с И-16 имел преимущества, а в заключении говорилось, что И-14 по своим летным данным, относительной простоте взлета, посадки и высшего пилотажа «представляет несомненную ценность для ВВС» [74] http://i16fighter.ru . Однако время было упущено. В то время как конструкторы Иркутского авиазавода все еще бились с пресловутым «штопором», в Горьком из цехов выходили все новые и новые И-16.

В итоге из пятидесяти пяти самолетов, строившихся в Иркутске в 1935―1937 годах, было закончено и сдано заказчику лишь восемнадцать, после чего дальнейший выпуск признали нецелесообразным.

4 июня 1936 года на волне успехов с производством И-16 директор авиазавода № 21 Евгений Мирошников получил приказ организовать на предприятии КБ во главе с Николаем Поликарповым. Одновременно завод обязали оказать помощь Новосибирскому заводу № 153 в налаживании выпуска И-16, включая передачу документации и эталонных машин. Таким образом, руководство отрасли решило, во-первых, что Поликарпов должен заниматься созданием новых истребителей именно в Горьком, во-вторых, что производство истребителя надо расширить и диверсифицировать, подключив к нему новые заводы.