Дмитрий Дегтев - «Ишак» против мессера. Испытание войной в небе Испании 1936-1939

После пилотажа над аэродромом самолеты пошли на посадку. Мы кинулись смотреть, как же он будет садиться. К нашему удивлению, после третьего разворота под самолетом появилось шасси, и он благополучно приземлился. Самолетам показали, куда рулить к ангару, и быстро их спрятали: рассмотреть новые машины нам не дали. Я только узнал, что биплан — это И-15. За характерный излом верхнего крыла его уже назвали «чайка». А другой самолет — моноплан с убирающимся шасси — это И-16.

Таких машин никто из нас до того дня не видел вообще. Фамилии летчиков нам объявили. И-15 пилотировал Владимир Коккинаки (брат Кости Коккинаки, который передо мной окончил Сталинградскую авиашколу). Фамилию второго летчика, который летал на И-16, я слышал впервые: Валерий Чкалов.

В авиагородке после посадки истребителей только и разговоров было что об этих машинах. Интерес к ним был так велик, что уже на следующий день командование школы устроило встречу слушателей с пилотами. Летчики-испытатели Валерий Чкалов и Владимир Коккинаки очень подробно рассказали нам об особенностях новых самолетов и долго потом отвечали на самые разные вопросы. Особенно заинтересовал всех И-16. Для меня эта встреча, казалось, стала какой-то вехой, от которой я начал отсчет своего пути. Я увидел, как можно летать …» [46] Захаров Г.Н . Я — истребитель. М.: Воениздат, 1985. С. 53.

У летчиков, пересевших на новые истребители, очень скоро закрепилась за И-16 кличка «ишак». Тому были две причины. Во-первых, название «И-Шестнадцать». Во-вторых, самолет был довольно сложен и непривычен в управлении, туго работали механизмы шасси, в общем, чтобы «приручить» истребитель, с ним надо было хорошенько повозиться, как с настоящим ишаком.

В период с 28 августа по 3 ноября 1935 года отрядом 107-й истребительной авиаэскадрильи (ИАЭ) комэска Курдюмова Ерянекой авиабригады проводились войсковые испытания истребителя И-16. Вообще-то они должны были начаться еще 1 августа, однако первоначальная программа была пересмотрена. Кроме того, 9 августа у летчика Семенова произошло возгорание самолета, потребовавшее расследования причин.

В испытаниях были задействованы 10 самолетов, выпущенных на авиазаводе № 39. Целью испытаний было изучение сильных и слабых сторон истребителя и оптимальные тактические возможности его применения. При этом летчикам ставились три основные тактические задачи: одиночный и звеньевой бой, атака аэростатов заграждения, стрельба по наземным целям. На испытаниях присутствовал главный конструктор Николай Поликарпов.

За 39 летных дней каждый пилот налетал на И–16 по 50 ч. В ходе испытаний выявилось, что разбег самолета составлял 300―350 м на скорости 160―170 км/ч. Машина показала хорошее штопорирование и пикирование при любых углах. В отчете об испытаниях по этому поводу говорилось: «Самолет штопорит хорошо на всех высотах … В процессе штопора, при ослабленной ноге, заметна, после каждого витка, тенденция самолета выйти из штопора … Правый штопор проводится до 12 витков без запаздывания при выводе. Штопор влево происходит энергичнее … Ввод и вывод как в правый, но полного добора ручки не желательно, так как в этот момент самолет поднимает нос между горизонтом и нормальным штопором, вращение происходит плоское, а вывод с запаздыванием — после пяти витков два витка запаздывания… случаев отказа управления при штопоре не было» [47] ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 9. Д. 51. Л. 6. .

Хорошо выполнялись фигуры: петля, боевой разворот и переворот. Первую И-16 выполнял за 30 сек., вторую за 18, третью за 1―1,2 сек. Максимальная продолжительность полета составила, 2 ч. 10 мин. при крейсерской скорости 260 км/ч. Максимальный боевой радиус действия истребителя, то есть расстояние, которое оп мог преодолеть, взлетев с аэродрома, проведя один воздушный бой и вернувшись обратно, составил 540 км. Также производилась пробная транспортировка самолета в разобранном виде. На двух автомашинах его перевезли на расстояние 80 км.

Гвоздем программы стали учебные воздушные бои. Любопытно, что в качестве условного противника для И-16 были выбраны бипланы И-7 [48] ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 9. Д. 51. Л. 6. .

Этот истребитель был спроектирован в Германии в конструкторском бюро Хейнкеля в 1928 году и первоначально назывался Не-37. В рамках сотрудничества между РККА и рейхсвером [49] Рейхсвер — Reichswehr-ministerium — военное министерство, существовало до прихода НСДАП к власти. 4 февраля 1938 года преобразовано в Верховное командование вооруженных сил. советской стороной была закуплена лицензия на производство этой машины в СССР. Это была своеобразная подстраховка на случай, если отечественные проекты по созданию новых самолетов потерпят неудачу. «Хейнкель» строился на авиазаводе № 1 в Москве под названием И-7 с 1931 по 1934 год. Всего была выпущена 131 штука, которые в основном поступили на вооружение 15-й авиабригады. Столь скромные объемы выпуска объяснялись банальной нехваткой производственных площадей. Завод № 21 в Нижнем Новгороде, где первоначально предполагалось выпускать И –7, еще не был достроен, а все другие уже были загружены заказами.