Роза Люксембург: Накопление капитала

«This produce», — писал корреспондент «Times'a» из Александрии, — «consist wholly of taxes paid by the peasants in kind, and when one thinks of the povertystricken, over-driven, under-fed fellaheen in their miserable hovels, working late and early to fill the pockets of the creditors, the punctual payment of the coupon ceases to be wholly a subject of gratification». (Цитировано у Th. Rotstein'a, I. c., стр. 49).

Eyth, видный агент капиталистической культуры в первобытных странах, заканчивает свой мастерской очерк об Египте, из которого мы заимствовали главные данные, следующим империалистическим символом веры: «То, чему учит нас прошлое, имеет обязательную силу для будущего: Европа должна наложить и наложит свою крепкую руку на страны, которые неспособны собственными силами жить жизнью нашего времени; Европа сделает это, если даже для этого понадобится борьба, в которой справедливость едва ли можно отличить от несправедливости, в которой политические и исторические права достаточно часто равносильны несчастью миллионов, а политическая несправедливость — их спасенью; могущественная рука Европы покончит с беспорядком во всем мире и на берегах Нила» (l. с., стр. 247). Какой «порядок» создала Англия «на берегах Нила», на это дает достаточно удовлетворительный ответ Ротштейн, l. с.

Англо-индийское правительство уже в начале 30-х годов поручило полковнику Chesney исследовать пригодность Евфрата для судоходства, чтобы достигнуть возможно более короткого сообщения между Средиземным морем и Персидским заливом, а тем самым и с Индией. В 1831 г. здесь была произведена предварительная рекогносцировка, а в 1835–1837 гг. работала после обстоятельной подготовки английская экспедиция. В связи с этим английские офицеры и чиновники исследовали значительную часть восточной Месопотамии и составили ее карту. Эти работы тянулись до 1866 г., не давши никакого практического результата английскому правительству. Мысль проложить путь от Средиземного моря до Индии через Персидский залив впоследствии опять выдвинулась в Англии в виде плана Тигрской железной дороги. В 1879 г. Камерон совершил по поручению английского правительства путешествие через Месопотамию, чтобы изучить направление намеченной дороги. (Max Freiherr von Oppenheim, Yom Mittelmeer zum Persichen Golf durch den Hauran, die byncne Wuste und Mecopotamien. T. II, стр. 5 и 36).

Sсhneider, Die deutsche Bagdadbahn. 1900, стр. 3.

SaIing, Borsenjahrbuch 1911/12, стр. 2211.

Sаling, I. с., стр. 360–361.

Относительно общей суммы доплат на железнодорожное строительство, которую турецкое правительство вносило европейскому капиталу, вюртембергский инженер Прессель, который в качестве помощника барона Гирша отчасти сам участвовал в этих делах в европейской Турции, дает следующий недурной счет:

Все это, надо заметить, уплачено до конца 1899 г., с этого времени километровые гарантии вносятся только отчасти. Из 74 санджаков Азиатской Турции не менее 28 были заложены со своими десятинами в обеспечение километровых гарантий. При всех этих доплатах в Азиатской Турции от 1856 до 1900 г. было построено 2513 километров (W. von Pressel, Les chemins de fer en Turquie d'Asie. Цюрих, 1900, стр. 59).

О манипуляциях железнодорожных обществ за счет Турции Прессель, как знаток дела, дает следующий отзыв. Он утверждает, что Анатолийское общество обещало в концессии 1893 г. провести сперва дорогу через Ангору в Багдад, но затем оно заявило о невыполнимости своего собственного плана, чтобы бросить эту обеспеченную километровыми гарантиями линию на произвол судьбы и взяться за другую дорогу через Копию. «В тот момент, когда обществу удастся приобрести линию Смирна-Айдин-Динер, оно будет требовать доведения ее до Конийской линии. И после того как эта ветвь будет закончена, общество примет все меры, чтобы вызвать перевозку товаров по ней и взять в свои руки эту новую дорогу, которая не обеспечена километровыми гарантиями, но которая — что гораздо важнее — ни в коем случае не должна делиться своими доходами с правительством, в то время как другие линии должны были отдавать правительству часть валового дохода в случае, если он превышал определенную сумму. Результат должен был быть таков: правительство от Айдинской линии ничего не будет получать, а общества будут загребать миллионы. Правительство будет платить за линию Кассаба и Ангора почти всю сумму километровой гарантии и напрасно будет ожидать прибыли от обеспеченного ему по договору 25-процентного участия в излишке валового дохода над 15 000 франков» (I. с., стр. 7).