Анатолий Вассерман - Реакция Вассермана и Латыпова на мифы, легенды и другие шутки истории

Пока Украина независима, она в Единое Экономическое Пространство не пойдёт. Просто потому, что в таком пространстве смысл её независимости теряется — соответственно теряется надобность в независимых правителях. Ещё в XVII веке гетман Дорошенко пытался присоединить Украину к Турции, мотивируя это тем, что если украинцы объединятся с единородными, единоязычными, единоверными русскими, то сольются с ними, и не будет им нужен отдельный гетман и отдельная казачья старшина. А вот если пришить Украину к иноверной, иноязычной, инородной Турции, то она всегда останется самостоятельной и всегда будет нуждаться в самостоятельных же управленцах.

Иными словами, чтобы вся Россия — в том числе и Украина — спаслась от всемирного кризиса, нужно, чтобы народ Украины отказался от независимости и от независимых правителей. Организация референдума, правомочного принять такое решение, теоретически возможна, но практически весьма сложна, и я не уверен, что с этой задачей кто-то справится до того, как вторая волна кризиса грянет в полную силу. Но другого выхода из кризиса у нас — ни у украинцев, ни у остальных русских — нет.

Между Москвой и Одессой я обычно езжу поездом. В четырёхместном купе, но зачастую вдвоём или даже в полном одиночестве. А часть купе и вовсе пустует. Верхние полки заняты, только если едет семья и не желает разбегаться по двум купе. Сходная картина и на других маршрутах. Причём не только в купейных вагонах. По дороге не раз доводилось проходить и через плацкартные. Там тоже заполнение — примерно половина вместимости.

Почему — понятно. В 1995-м, когда я только что перебрался в Москву на сравнительно стабильное проживание, билет в Одессу стоил примерно сорок долларов. Теперь он подорожал втрое с лишним. Насколько я могу судить, доходы тех категорий граждан России, для кого деньги важнее времени (так что поезд предпочтительнее самолёта), хотя и растут, но далеко не так стремительно, как тарифы РЖД. Соответственно сами поездки откладываются до последней возможности. Пассажиропоток падает.

Между тем энергозатраты на перемещение каждого отдельного пассажира — лишь ничтожно малая доля общих расходов железной дороги. Купейный вагон раз в десять тяжелее всех пассажиров, способных туда вместиться, со всем их мыслимым багажом. Львиная доля энергии идёт на движение самого вагона — независимо от загрузки. Да и проводникам — при всём уважении к их нелёгкому труду — почти всё равно, обслуживать три дюжины пассажиров или одну: в плацкартном-то вагоне они даже с полусотней справляются.

Содержание самих путей сообщения тоже влетает в изрядную копеечку: рельсы надо регулярно осматривать и время от времени заменять, даже если поезда по ним прокатываются не ежеминутно и даже не ежедневно. А уж станционное хозяйство и подавно поглощает деньги пачками: чего стоят хотя бы бесчисленные стрелки, нуждающиеся в постоянном надзоре!

Словом, от снижения пассажиропотока расходы железной дороги практически не уменьшаются. Следовательно, на долю каждого пассажира приходится всё больше затрат. Приходится соответственно наращивать цену билетов. Тем самым планка отсечения неимущих поднимается. Людей, способных позволить себе дальнее следование, оказывается меньше. Ценовая спираль уходит на новый виток. Что я и наблюдаю уже полтора десятилетия.

Остановить раскрутку можно разовым снижением цен. Средства на него можно взять, например, из доходов от грузоперевозок. Но ныне модная экономическая теория считает перекрёстное субсидирование искажающим текущее состояние компании, а посему запрещает даже в критических обстоятельствах.

Впрочем, грузовые тарифы тоже растут: по мере спада многих производств и оттока части перевозок с железной дороги пришлось раскладывать прежние издержки на меньший грузопоток. Увеличиваются суммарные транспортные затраты производителей, снижается конкурентоспособность значительной части отечественной промышленности. Монополист понемногу душит всю страну.

Вдобавок сокращение дальних перевозок замыкает отдельные части страны на себя. Стальные нити, когда-то сшившие всю нашу громадную страну от Бреста до Владивостока, рвутся. Поневоле вспомнишь транспортную теорему, сформулированную известным аналитиком стратегий Сергеем Борисовичем Переслегиным: если регионы развиваются быстрее связей между ними, государство разваливается.