Алексей Решетун - Вскрытие покажет - Записки увлеченного судмедэксперта [3-е изд., расш. и доп.]

Поезд при определенных условиях способен подкрадываться почти бесшумно, что я испытал на себе (об этом будет рассказано в другой главе). А уж если у человека в ушах наушники, а на голове капюшон — плохо дело. Человек в наушниках не слышит даже предупреждающих гудков машиниста, а капюшон полностью закрывает обзор. Так их и привозят — с торчащими из того, что было головой, наушниками.

Повреждения водным транспортом случаются довольно редко и носят сезонный характер. Травмируются особо ретивые купальщики, когда они заплывают туда, куда не надо, или когда, наоборот, водитель лодки или катера по каким-то причинам теряет управление и попадает в зону купания. Чаще всего смертельные ранения наносятся винтом или деталями днища. Винты причиняют глубокие, параллельные друг другу, линейные раны, иногда с отделением конечностей или разделением туловища на части. Экспертиза таких тел всегда сопряжена с большими трудностями ввиду грубых повреждений и того, что тела могут находить не сразу и довольно быстро начинается гниение. К тому же такие трупы могут быть дополнительно повреждены водными животными.

Как бы то ни было, подавляющее большинство транспортных травм связано с употреблением алкоголя и несоблюдением элементарных правил дорожного движения. Два этих фактора прекрасно сочетаются, дополняя друг друга и иногда делая обстоятельства ДТП особенно идиотскими. Почти каждую неделю то нетрезвый гражданин проверяет, кто быстрее — он или поезд (поезд всегда выигрывает), то пьяный пешеход переходит дорогу в запрещенном месте (некоторые умудряются переходить даже МКАД, правда, дальше нескольких полос пройди не удается).

Инстинкт самосохранения у людей в крови, ему не надо учиться, его не преподают в институте и не учат в школе. Он безусловен. Даже в самой безвыходной ситуации человек пытается спасти себе жизнь: прыгает из горящего здания в надежде уцелеть, наверняка зная, что шансов нет, в буквальном смысле хватается за соломинку при кораблекрушении, но под влиянием алкоголя этот инстинкт куда-то девается.

Недавно случилось очередное дорожно-транспортное происшествие на востоке Москвы. Двое приятелей плотно поужинали в ресторане, где у них проходила деловая встреча, после чего позвонили женам и сообщили, что скоро будут дома. Однако до дома доехать им не удалось: на перекрестке их автомобиль влетел в зад автобуса, ожидающего зеленого сигнала светофора. Водитель автобуса почувствовал удар, вышел и увидел, что передней части у автомобиля практически нет, а в салоне находятся два трупа. Смерть наступила на месте происшествия. При судебно-химическом исследовании в крови водителя обнаружен этиловый спирт в концентрации 3,5 промилле (более 2,6 — алкогольное опьянение тяжелой степени). Кроме того, ни пассажир, ни водитель не пристегнулись ремнями безопасности. У первого была открытая черепно-мозговая травма от удара о переднюю правую стойку, а у второго — перелом грудины и разрыв сердца от удара о рулевое колесо и такая же открытая черепно-мозговая травма. Этих повреждений можно было бы избежать, если бы погибшие соблюдали правила дорожного движения, в частности пристегивались.

Множество людей негативно относится к ремням безопасности. По их мнению, ремни — это не круто, они сковывают движения, мешают и, вообще, «пристегиваются только трусы». Более того, многие верят, что в случае столкновения сам ремень может травмировать, а человек непристегнутый спокойно выбивает головушкой лобовое стекло и летит себе, целенький и здоровенький, ясным соколом на травку без особых повреждений. Противники пристегивания приводят кучу примеров из жизни — историй, которые, однако, происходили с кем-то другим, а не с ними, при этом большинство совершенно не понимают того, о чем говорят. За 16 лет работы у меня не было ни одного случая смертельной травмы от ремня безопасности, а вот смертельные травмы у непристегнутых людей я видел сколько угодно. Во-первых, потому, что в современных автомобилях лобовое стекло, как правило, не крепится на резинке, а вклеивается и служит частью каркаса. Его, конечно, можно выбить головой, но вот голову эту потом нельзя будет использовать по назначению ввиду того, что мозг будет на стекле, на дороге, но только не внутри черепа. А во-вторых, непристегнутый человек после столкновения и, не дай бог, переворачивания автомобиля начинает летать по салону, получая дополнительные повреждения.

Среди транспортных травм особо отметим авиационную. С авиакатастрофами связано большое количество погибших и раненых, очень грубые повреждения, иногда до фрагментирования тела на множественные части. Все это обусловлено воздействием авиационного топлива, высокой температуры, а иногда и взрыва. Например, погибшие в крушении польского самолета в 2010 году имели открытые черепно-мозговые травмы, разрывы и отрывы внутренних органов и конечностей, разделения туловища, переломы всех костей скелета. Некоторые пассажиры «Суперджета», разбившегося в Индонезии в 2012 году, ввиду высокой скорости лишились кожи, которая осталась в одежде, а тела были найдены вне самолета; некоторые разделялись на такие мельчайшие фрагменты, что найти их всех было невозможно. Члены концерна Total, которые находились на борту самолета, потерпевшего крушение в аэропорту Внуково в 2014-м, имели, кроме механических повреждений, химические ожоги. Авиационные катастрофы всегда внезапны и от этого особенно трагичны. Определение причины смерти, как правило, не вызывает затруднений, хотя эксперт при исследовании трупов должен исключить воздействие каких-либо других факторов. Основную сложность представляет собой процесс идентификации тел погибших. Сделать это быстро получается не всякий раз, поскольку почти всегда требуется проведение генетического исследования. Вначале определяется генетический код каждого найденного фрагмента (например, после катастрофы в Ростове-на-Дону таких фрагментов было более 3000), потом — генетический код ближайших родственников погибших, который и сравнивается с кодом фрагмента. Работа очень трудоемкая и напряженная, занимает она порой до нескольких месяцев.