Владимир Андриенко: Круглые суда адмирала Попова

Только через семь с половиной месяцев исправленная яхта покинула испанский порт, продолжив 26 апреля 1881 г. свой переход. Теперь им руководил вице-адмирал И. А. Шестаков. Шли неторопливо и осторожно, укрываясь от непогоды под берегом или в портах. Утром 27 мая «Ливадия» вошла в Севастопольскую бухту. 3890 миль она преодолела за 381 ходовой час, истратив более 2900 т угля.

В специальной записке И. А. Шестаков отметил легкость управления яхтой, прямолинейность ее хода, комфорт и отсутствие качки. Однако он констатировал, что независимо от скорости, даже при незначительной мертвой зыби «подергивало от ударов в скулы блина», а при встречном волнении «удары в нос были очень ощутительны», при этом надстройки «ходили» (вибрировали). Тем не менее адмирал считал хорошо и тщательно сделанную яхту «достойной на существование», но… после испытаний «при всех обстоятельствах моря и погоды».

Пока определялась ее судьба, «Ливадия» выполнила свой единственный, как оказалось, рейс по Черному морю. 29 мая, под флагом главного командира Черноморского флота, она перешла в Ялту и, приняв на борт генерал- адмирала и его брата, великого князя Михаила Николаевича, направилась в Батум, откуда вернулась через три дня. Пассажирам не очень повезло: море штормило и надстройки тряслись от ударов волн в понтон.

В середине июня яхту подняли в Стандфильском доке, где ее осмотрели члены комиссии, назначенной новым главой морского ведомства великим князем Алексеем Александровичем. Подтверждая сложившееся еще в Ферроле мнение, комиссия признала, что повреждения яхты получены от ударов волн и посчитала конструкцию корпуса понтона, особенно в носовой части, неудовлетворительной для сопротивления этим ударам. В МТК с этими выводами согласились и предписали «для безопасного плавания» заменить все поврежденные части новыми с усилением набора в носовой оконечности.

За три недели стоянки в доке подводную часть понтона лишь очистили от ракушек и зелени, а затем заново покрасили. Ремонтные работы не выполнялись, наложили только три планки на обнаруженные трещины листов обшивки. К этому времени руководство министерства решило провести повторные ходовые испытания яхты по специально разработанной инструкции.

«Опыт» в Севастополе

С 3 по 12 августа «Ливадия» 136 раз прошла мерную милю под Севастополем. Было снято 312 диаграмм, осадка и дифферент тщательно поддерживались постоянными. Перед пробой на максимальный ход яхту готовили несколько дней, но достичь 15-узловой скорости не удалось. При наибольшей мощности развитой машинами (9837 л. с.) средняя скорость составила 14,46 уз. Такой афронт вызвал смятение в рядах комиссии, дело дошло до обвинений строителей в обмане. Однако член комиссии капитан 2 ранга Г. А. Власьев обстоятельно доказал неточность инструкции испытаний и отсутствие навыков у машинной команды в поддержании полной паропроизводительности котлов. МТК поддержал Власьева, отметив, кроме того, низкое качество используемого угля. Управляющий Морским министерством, обратив внимание на разницу величин мощностей при испытаниях в Англии и России, достигшую 2500 л. с., раздраженно заметил, что подобный факт «совершенно уничтожает всяческие расчеты и технические соображения при проектировании у нас новых судов с известным заданием».

15 августа яхта ушла в Николаев, где вскоре «разоружилась». В сентябре ее команду отправили обратно на Балтику, заменив черноморской. Имущество и мебель начали потихоньку свозить на склады порта; в прессе судно деликатно упоминалось как «бывшая… яхта».

«Опыт». Вид с носа

Официальный вывод о слабости конструкции подводной части корпуса послужил приговором новому типу судна. Однако эта «слабость» являлась только следствием главного недостатка яхты: тяжелых ударов корпуса на волнении, отмеченных во всех плаваниях, но с наибольшей силой проявившихся в Бискае. Именно это явление, впоследствии получившее название «слеминг», лишало «Ливадию» мореходности.

Сам изобретатель осознал это одним из первых. Еще в мае, отвечая на записку адмирала И. А. Шестакова, он честно признался: «об этом недостатке… я могу сказать положительно, что малое углубление яхты, которое обусловилось ее ограниченным водоизмещением составляет ошибку, которая мною не была предвидена в такой степени, в какой она сказалась на практике…». В личном письме А. А. Попова генерал-адмиралу сказано еще точнее: «килевая качка яхты вследствии 1) малого углубления 2) плоского дна, производит явление, которое на других судах не обнаруживают в тех размерах какими обладает конструкция яхты… при килевой качке от углов 3 1/4 град. и больше в корму, дно носовой части оголяется, от чего происходят: а) совершенное уничтожение плавучести носовых отсеков, что порождает напряжение всей системы креплений корпуса яхты; б) удары дна о волны,., настолько сильные, что как удобства так и безопасность плавания совершенно нарушаются…»