Анатолий Томилин - Как люди открывали свою землю

Согласно разработанному проекту, комплексная подводная станция может эксплуатироваться на глубинах до 900 метров.

Глубоководное бурение ведется и со специальных судов, оборудованных буровыми вышками. Так, в конце 60-х годов американская фирма «Глобал марин» построила судно «Гломар Челленджер». Оно вело бурение через киль и удерживалось над скважиной с помощью нескольких винтов. Есть такие суда и в других странах — в Японии, во Франции, в Италии. Есть они и у нас.

Чрезвычайно важной проблемой является хранение и транспортировка добытой в океане нефти. Сооружать нефтепровод от каждой скважины на берег нерентабельно. Да и в этом случае без хранилищ вблизи места добычи не обойдешься. Первые подводные хранилища имели вид опрокинутых котлов. Установили их на дне Персидского залива на глубине 150 метров. В огромный стальной купол без дна накачивается прямо из скважины нефть, которая вытесняет воду. Такой способ очень удобен, потому что под действием давления той же воды происходит и перекачка нефти в танкеры.

У побережья Норвегии на североморском месторождении Экофиск в 270 километрах от берега на 70-метровой глубине затоплены 9 огромных емкостей из бетона. Действуют они по тому же принципу и могут принять одновременно до 160 миллионов литров нефти. В той же Норвегии сооружено и еще большее хранилище для газа. На дне моря на глубине 84 метра установлено «на попа» нечто вроде цистерны с диаметром 62 метра и высотой 123 метра. Посчитайте-ка сами ее объем. От этой «цистерны» идет газопровод к шотландскому порту Питерхед. Есть и другие проекты хранения и перевозок нефти по морю, например в огромных пластмассовых мешках…

Конечно, такая широкая добыча нефти со дна моря и особенно ее массовые перевозки из одних районов земного шара в другие по морским трассам чреваты немалыми опасностями для окружающей природы. Вот всего несколько примеров.

В 70-х годах произошла ужасная по своим последствиям авария танкера «Торри Кэньон». В море вытекло 80 тысяч тонн нефти! Под угрозой гибели оказались устричные отмели и рыбные садки, пляжи всемирно известных курортов. Какими только способами не пытались люди бороться с нефтью, разлившейся на огромном пространстве акватории! Ее пытались собирать, пробовали жечь напалмом… Ничего не помогало. Для прибрежных стран это явилось поистине всенародным бедствием.

Только затихли разговоры по поводу злосчастного «Торри Кэньона», как в бухте Сан-Франциско столкнулись два танкера. 3 тысячи тонн сырой нефти залили на многие километры калифорнийские пляжи. Конечно, 3 тысячи тонн — это не 80 тысяч…

16 марта 1978 года авария супертанкера «Амако Кадис» привела к самой большой экологической катастрофе в истории мореплавания. Танкер потерпел аварию в водах, омывающих полуостров Бретань (Северная Франция), и в море вылилось около 200 тысяч (!) тонн сырой нефти. Ветер распространил нефтяное пятно более чем на 100 миль. Погибли устричные отмели, погибли птицы в океане. В приморских заболоченных местах уже через трое суток после катастрофы не осталось никакой жизни. Около 320 километров побережья было заражено нефтью. Вымерло все живое. И биологи говорят, что только через семь, а то и десять лет восстановится экологический баланс природы в этом районе.

Дочь известного немецкого писателя Томаса Манна — председатель совета планирования Международного океанического института на Мальте профессор Элизабет Манн-Боргезе в своей книге «Драма океана» подсчитала, что каждый год на международных морских трассах могут возникнуть не меньше 100 тысяч опасных ситуаций для танкеров, находящихся в пути. При этом около миллиарда тонн сырой нефти рискуют быть выброшенными в океан. Миллиард тонн! Попробуйте вообразить себе это количество, учитывая, что пленка нефти даже толщиной в одну молекулу способна нарушить фотосинтез в морских организмах, задушить и отравить маленьких и больших обитателей океана.

Океан — друг человеку, но друг взыскательный. Небрежностей по отношению к себе он не терпит. Ни одна страна не застрахована от тяжелых последствий аварий на море.

21 ноября 1981 года в Клайпедском порту пришло на суда штормовое предупреждение. Клайпеда — отличный порт, но в шторм — место опасное. Образуется здесь у берега мощный тягун. Он так водит суда у причалов, что никакие швартовы не выдерживают. На время непогоды портовые правила даже предусматривают прерывать грузовые операции. Все капитаны знают эти особенности и с получением штормового предупреждения предпочитают выходить из гавани и штормовать в открытом море: так куда безопаснее.