Олег Айрапетов - Участие Российской империи в Первой мировой войне (1914–1917). 1917 год. Распад

Николай II собирался выехать в Могилев в среду 22 февраля (7 марта) 1917 г. 1Там происходили рутинная смена и отчет командования. В этот день в Ставку вернулись Гурко и Алексеев, «заметно поправившийся», как отмечает Генбери-Вилльямс 2. Хотя официальной встречи не было назначено, Алексеева встречали почти все его подчиненные. «Хорошо загоревший на южном солнце, он не производил впечатления человека, который находился на волоске от смерти всего несколько месяцев назад», – вспоминал Гурко 3. Как показали дальнейшие события, Алексеев скорее отдохнул, чем излечился 4. Уже через несколько дней после возвращения доктора ему прописали соблюдать постельный режим по несколько часов в день 5. За два дня Гурко отчитался перед Алексеевым и испросил разрешение на отпуск. Окончательно он получил его от императора и отбыл в Луцк, в штаб Особой армии, чтобы 1 (14) марта уехать на Северный Кавказ отдыхать и лечиться 6.

Император отсутствовал почти два месяца, но 22 февраля (7 марта) в 14:00 и прибыл в Ставку. Императорский поезд, как всегда состоявший из шести вагонов, следовал обычным путем через Лихославль, Вязьму, Смоленск, Оршу в Могилев. Ничего тревожного по дороге не наблюдалось. На вокзале Верховного главнокомандующего встречал Алексеев и чины штаба 7. «Был солнечный и холодный день, – писал Николай II, – и меня встретила обычная публика с Алексеевым во главе. Он выглядит действительно очень хорошо, и на лице выражение спокойствия, какого я давно не видал. Мы с ним хорошо поговорили с полчаса» 8. Пробыв в Царском Селе почти два месяца, Николай II вернулся в Ставку 23 февраля 1917 г., в четверг. Его возвращение не вызвало, по словам Шавельского, особой радости у чинов Ставки, особенно у старших. Нередки были разговоры: «Чего едет? Сидел бы лучше там! Так спокойно было, пока его тут не было…» 9Это говорилось за несколько дней до начала волнений в столице. Морально Ставка была уже к ней готова. «Внутреннеполитическая напряженность, охватившая широкие общественные круги страны незадолго до революции, не могла, конечно, не повлиять в той или иной мере на психологию офицерства Ставки, которое по своему положению было более в курсе всего происходившего, – вспоминал один из офицеров. – Не скажу, чтобы часто, но все-таки были разговоры и суждения на политические темы, являвшиеся отзвуком тогдашних общественно-политических настроений. Из Петрограда доходили слухи о могущих быть “крупных переменах наверху” и даже о “дворцовом перевороте” и т. п. Однако о возможности революционного взрыва во время войны не допускалось и речи» 10.

Преемник генерала С. А. Ронжина (он был переведен в распоряжение военного министра 15 (28) января 1917 г.) 11на посту начальника военных сообщений театра военных действий генерал Н. М. Тихменев отмечал: «По своей должности я непосредственно осязал оба эти явления, будучи, с одной стороны, ответственным за железнодорожные перевозки на театре военных действий, а с другой, зная несоответствие количества перевозимых продовольственных грузов потребностям армии. Причины обоих явлений были очень понятны. Наша слабая железнодорожная сеть (значительно, впрочем, усиленная на театре войны заботами Ставки Верховного главнокомандующего) не могла справиться с большими дополнительными перевозками, вызванными потребностями войны, и работала с перегрузкой. По общему закону каждое механическое устройство может дать только ту работу, на которую рассчитано. Всякое насилие над ним ведет только к его изнашиванию и отказу. Этот простой закон в применении его к железным дорогам никак не усваивался ни высшими военными начальниками, ни правительственными учреждениями, ни так называвшейся “общественностью”. Железные дороги казались каким-то таинственным и неисчерпаемым источником, который должен был давать все, что от него требовали и сколько бы ни требовали. Приходилось вести постоянную борьбу с требованиями на экстренные поезда разных имущих власть лиц, с требованиями пропуска разных благотворительных учреждений в поездах не только мало полезных для армии (но тешивших самолюбие тех лиц, которые их устраивали, или способствовавших карьерным целям этих лиц), но и прямо вредных, ибо они отнимали часть пропускной способности железных дорог, необходимой для удовлетворения более насущной пользы армии и населения» 12.

В конце 1916 – начале 1917 г. стали ощущаться первые признаки расстройства железнодорожного транспорта и кризис в снабжении продовольствием города и армии. На некоторых направлениях морозы и перегруженность коммуникаций приводили к резкому сокращению снабжения продовольствием. «Насколько плохо было с железными дорогами на румынском фронте, – вспоминал один из железнодорожников, – видно из того факта, что там пришлось приостановить обращение санитарных поездов и отправлять раненых в товарных вагонах, освобождаемых от прибывавшего провианта. Смертность была ужасная. Многие при 20-градусных морозах просто замерзали в неотапливаемых вагонах. Восстановить же санитарные поезда – это значило прекратить подвоз пищи здоровым» 13.