Дмитрий Дёгтев - Секретные операции люфтваффе. От Гренландии до Ирака. 1939–1945

Особенно сильно пострадала KGrzbV9 обер-лейтенанта Йоханнеса Янцена, которая потеряла за этот день сразу 39 Ju-52/Зт, включая потерпевшие аварии на земле и не подлежащие ремонту.

Все это заставило рейхсминистерство авиации (RLM) уточнить ранее выданное техническое задание: «вездеход-транспортник для использования недалеко от линии фронта». Наиболее интересным вариантом оказался проект с кодовым номером E-440, созданный фирмой «Арадо». Данная машина, позднее получившая название Ar-232, фактически представляла собой идеальный транспортный самолет. Он мог садиться на любую более-менее ровную поверхность, при этом обладал низкой посадочной скоростью и одновременно коротким разбегом.

При взлете интенсивная обдувка крыла винтами, расположенными напротив, посередине закрылков, увеличивала подъемную силу почти на 30 %. Все это позволило получить максимальный коэффициент подъемной силы. Для уменьшения длины пробега предполагалось использовать тормозные парашюты, а для сокращения разбега, если было необходимо, могли быть применены ракетные ускорители. В качестве другого способа увеличения подъемной силы была предложена система сдува пограничного слоя.

Максимальный радиус действия тоже впечатлял! С полной нагрузкой и четырьмя членами экипажа на борту «Арадо» мог доставить грузы на расстояние около 1500 км. При этом погрузка и выгрузка занимала совсем немного времени. Согласно описанию проекта Е-440 от 24 января 1941 г. это был моноплан-высокоплан с большим грузовым отсеком позади кабины (габариты: длина 6,6 м, ширина 2,3 м и высота 2 м). Для загрузки внутри даже имелся небольшой кран. Расчетный полетный вес самолета составлял 15 тонн, а нормальная полезная нагрузка 2300 кг. Однако предусматривалась и дополнительная нагрузка, максимально транспортник мог перевезти 4800 кг, то есть почти 5 тонн грузов. В том числе 48 человек с полным вооружением.

В качестве силовой установки использовались два 14-цилиндровых двигателя BMW 801A мощностью 1560 л. с. с воздушным охлаждением. Они работали по принципу четырехтактного впрыска топлива в цилиндры с одношаговым центробежным вентилятором. В качестве «коробки передач» использовались трехлопастные винты диаметром 4,2 м с автоматически регулируемым шагом. Топливные баки находились в крыльях.

Для посадки и взлета с обычных аэродромов использовалось «классическое» шасси, состоявшее из полуубираемой носовой стойки и убираемых в крыло основных стоек. При этом их высота при помощи гидравлики могла регулироваться прямо из кабины пилота. При посадке же на неподготовленные грунтовые площадки и при взлете с них в дело вступали 11 дополнительных пар небольших колес, расположенных вдоль нижней части фюзеляжа, на которые при необходимости надевались еще и специальные каучуковые гусеницы. Основные стойки шасси «поджимались» до их уровня, и в результате оказывалось, что самолет уже касался земли не тремя, а сразу двадцатью пятью колесами! Это позволяло транспортнику преодолевать канавы и ямы шириной до полутора метров, встреча с которыми для других машин того времени заканчивалась неизбежной катастрофой.

Стоит отметить, что распространенное название самолета «Многоножка» не совсем верное! В действительности Ar-232 получил прозвище «Tatzelwurm». Это был небольшой дракон из германской мифологии с туловищем змеи, передними лапами и головой кошки. Согласно сказкам он обитал вблизи болот и поедал домашних и сельскохозяйственных животных, в том числе свиней. Название «Многоножка» появилось лишь позднее.

Любопытно, что согласно проектной документации Ar-232 был предназначен для специальных операций в Северной Африке и в Арктике. В штатную комплектацию транспортника входило зимнее и тропическое оборудование, в том числе специально сконструированная радиоустановка, надувная лодка, автономная печка (что-то вроде «буржуйки»), аварийный генератор и др. Вооружение состояло из пулеметов MG81Z, установленных в передней и задней частях фюзеляжа. Также была предусмотрена возможность установки множества пулеметов в окнах грузового отсека, из которых могли вести огонь сами десантники.

Первый полет одного из самых необычных самолетов в истории авиации Ar-232V-1 W. Nr. 232 0001 «GH + GN» совершил 26 мая 1941 г. Расчеты распределения массы и баланса были проведены в июне. Однако технология оказалась все-таки слишком сложной, чтобы машина могла быстро поступить в серийное производство. Чтобы дать Ar-232 дорогу в жизнь, потребовался длительный период тестирования и всевозможных испытаний. В частности, 10 октября 1941 г. в RLM поступил отчет о том, что работы по основным опорным шасси до сих пор не завершены. Изменения и переделки коснулись хвостового оперения и крыльев.