Валерий Мужеников - Броненосцы типа “Бранденбург”

Машинная установка состояла из двух паровых поршневых машин тройного расширения, которые на флоте ввели в эксплуатацию в 80-х годах. Они находились в двух машинных отделениях (МО), и каждая машина вращала трёхлопастной гребной винт диаметром 5 м.

Броненосцы типа "Бранденбург" оказались последними кораблями германского флота, имевшими два гребных винта. Построенный почти одновременно с ними крейсер "Кайзерин Аугуста" явился первым кораблем с тремя винтами. С этих пор и до проекта линейного корабля типа "Н" (1939 г.) немецкий военно-морской флот выбирал для своих крупных кораблей энергетическую установку с тремя винтами.

Исключение было сделано только для линейных крейсеров кайзеровского флота и ряда проектов непостроенных линейных кораблей 1915-18 гг., а также авианосца "Граф Цеппелин" (1937 г.), имевших четыре гребных винта. В других военно-морских флотах энергетические установки с тремя винтами встречались довольно редко. В Англии они совсем не нашли применения. Англичане устанавливали на своих броненосных кораблях сначала два, затем четыре гребных винта.

Машинное отделение расположили между погребами боезапаса средней и кормовой башен. Оно занимало весь IV отсек (между 21 и 31 шп.) длиной 12 м или 11.1% длины корпуса между перпендикулярами. Такая компановка КО и МО вызвала необходимость увеличения длины главного паропровода и проведения его через погреба боезапаса средней башни "В", занимавших V отсек (между 21 и 37 шп.) длиной 7,2 м. Главный паропровод проходил в трюме корпуса корабля ниже ватерлинии.

Согласно Эверс [5], по первоначальному проекту мощность на валах составляла 9000 л.с. или 0,9 л.с./т нормального водоизмещения, что должно было обеспечить броненосцам скорость хода 14,9 уз. Прибавка в скорости хода по сравнению с броненосцеми типа "Саксен", составила почти 2 узла.

Однако качественно изготовленные добросовестными и трудолюбивыми немецкими рабочими и техниками паровые машины развили фактическую мощность на валах 10000 л.с. или 1 л.с./т нормального водоизмещения, против 0,62 л.с. у броненосцев типа "Саксен". Это при частоте вращения валов около 110 об/мин. обеспечивало броненосцам скорость хода свыше 16 уз. Согласно Groner [3], мощность машин в 10000 л.с. обеспечила скорость хода 16,5 уз. Фактически все корабли этой серии развивали от 16,3 до 16,9 уз. Согласно источнику [7], скорость хода броненосцев составляла даже 17 уз.

В котельном отделении на одном из германских броненосцев.

Огнетрубный цилиндрический котел изготовленный в 90-хх годах 19 века для одного из германских броненосцев.

Машинная установка имела удельный вес 122 кг/л.с. Её общий вес равнялся 1220 т. Это была хотя и много меньшая, чем у первых корабельных паровых машин, но всё же довольно высокая величина. Впоследствии при проектировании линкоров типа "Нассау" за счет повышения давления пара, различных конструктивных улучшений и применения водотрубных котлов удельный вес удалось уменьшить до 70 кг/л.с. Повышение давления пара в котлах, применение поверхностной конденсации взамен конденсации вспрыскиванием и паровых машин тройного расширения способствовало как повышению скорости хода, так и дальности плавания.

Нормальный запас угля при загрузке корабля по конструктивную ватерлинию составлял 650 1 (согласно источнику [7], 680 т), максимальный 1050 т без учета загрузки палубы, что позволяло иметь дальность плавания 4300 миль (согласно источнику [7], 4500 миль) при скорости хода 10 уз. До 1902 г. на корабли дополнительно загружали 110 т гудрона (каменноугольной смолы) для впрыскивания при горении на уголь в топках котлов, а после 1902 г. 220 т нефти.

Электроэнергию кораблям обеспечивали три, позднее четыре динамомашины напряжением 67 В общей мощностью 72,6-96,5 кВт. На броненосце "Курфюрст Фридрих Вильгельм" сразу установили три динамо- машины общей мощностью 108 кВт.

Броненосец типа "Бранденбург". Расположение рулевого привода.

Искусственная тяга котлов и вентиляция помещений, бронированные крышки люков и один полубалансирный руль с подпятником отличали броненосцы этого типа от кораблей предыдущей постройки. Помещения для экипажа были удобные. Управление рулём с помощью парового привода осуществлялось как с капитанского мостика,так и из носовой боевой рубки посредством проходящих в трюме корабля валиковых приводов.