Алексей Рогачев - Дмитровское шоссе. Расцвет, упадок и большие надежды Дмитровского направления

В противовес отвергнутому варианту специалисты той же 4-й мастерской предложили новый участок для выставки – на сей раз в Останкине. После недолгих обсуждений, в ходе которых его точное местоположение несколько раз сдвигалось в разных направлениях, именно он был выбран в качестве территории для Всесоюзной сельскохозяйственной выставки. Вследствие этого усилия московских архитекторов сосредоточились на застройке ведущего к Останкину радиуса – 1-й Мещанской улицы и Ярославского шоссе.

А Дмитровское шоссе после недолгого всплеска внимания к его реконструкции вновь вернулось в ряды второстепенных с градостроительной точки зрения магистралей.

Вытянувшая счастливый билет 1-я Мещанская улица, ставшая главной транспортной артерией, ведущей к будущей выставке, быстро реконструировалась. За несколько лет она получила столь парадный, представительный вид, что в 1957 году была удостоена высокого звания, сделавшись частью нового проспекта Мира. Заодно со строительством новых зданий на 1-й Мещанской быстро развивалась и транспортная инфраструктура – перекладывались трамвайные пути, открывались автобусные маршруты.

А неудачливое Дмитровское шоссе сравнительно долго оставалось не охваченным маршрутами городского общественного транспорта. Считалось, что проходящей невдалеке трамвайной линии вполне достаточно для перевозок местного населения. Правда, в конце 20-х годов по шоссе пару раз в день проползал автобус, но он работал на пригородном маршруте, связывавшем Москву с большим селом Рогачевом, и внутригородские перевозки не обеспечивал. Лишь в 1932 году шоссе получило собственный автобусный маршрут – № 20, следовавший через Верхние Лихоборы до станции Лианозово. В 1937 году к нему прибавился № 32 – от площади Свердлова до ТСХА, а потом и до Научного автотракторного института (НАТИ).

Несколько лучше обстояли дела с троллейбусом – Дмитровский радиус получил его третьим в Москве – после улицы Горького и улицы Коминтерна – Арбата. Но маршрут № 3 шел лишь до конца Бутырской улицы и на само шоссе не попадал.

Война спутала всю складывавшуюся транспортную сеть столицы. Большая часть автобусных маршрутов была отменена, и после Победы их прокладывали заново, без учета прежних номеров. На Дмитровском шоссе преемником автобуса № 32 стал № 87, а вместо 20-го маршрута появился № 63, изначально следовавший до поселка при Северной водопроводной станции. В 1961 году маршрут разделился надвое: автобусы до Северного поселка получили пригородный № 263, а сам 63-й стал ходить до поселка Вагоноремонт.

В начале 60-х годов массовое строительство в Дегунине и Бескудникове мгновенно изменило транспортное значение Дмитровского шоссе. По нему прокладывались все новые автобусные маршруты – № 149, 167, 194, доставлявшие новоселов к ближайшим станциям метро «Новослободская» и «Белорусская». В 1966 году над шоссе появились провода контактной сети троллейбусов маршрутов № 47 и № 56. Причем сначала оба маршрута не позволяли жителям новых районов попасть в центр города без пересадок: конечным пунктом 56-го был Белорусский вокзал, 47-го – метро «Динамо». Недостаток исправили быстро – был произведен обмен между маршрутами № 29 и № 47. Первый вместо «Маяковской» стал ходить до «Динамо», а к «Маяковской» направился 47-й.

За путепроводом, переброшенным через пути Октябрьской железной дороги, лежит, пожалуй, один из самых скучных участков Дмитровского радиуса. В 1929–1955 годах этот отрезок, заключенный между пересечениями с Октябрьской и Окружной железными дорогами, именовался Нижне-Дмитровским шоссе. Возможно, происхождение этого названия связано с лежавшей поблизости деревней Нижние Лихоборы. Выделение этого участка было совершенно искусственным, нумерация домов сохранялась единой вдоль всего шоссе, и потому включение Нижне-Дмитровского в состав Дмитровского шоссе особых проблем не вызвало.

Вплоть до середины 50-х годов местность вдоль Нижне-Дмитровского шоссе была вполне сельской – вокруг лежали пашни и огороды. Тем удивительнее было появление в 1934 году амбициозного проекта сооружения здесь обширного квартала многоэтажных жилых домов.

Какая необходимость имелась в их строительстве на глухой окраине, в отдалении от городских инженерных сетей, сегодня сказать трудно. Но, очевидно, у заказчиков – треста «Мясохладострой» и 1-го деревообделочного завода – имелись определенные соображения на сей счет. Новая застройка должна была занять всю площадь трапеции, ограниченную с запада Дмитровским шоссе, с юга 3-м Нижнелихоборским проездом, с востока и севера – Савеловской и Окружной железными дорогами. Согласно эскизной планировке, выполненной архитектором 7-й архитектурно-проектировочной мастерской Моссовета М. И. Рязановым, по периметру жилого массива должны были вырасти шесть больших зданий. В самом эффектном, своим полуциркульным фасадом замыкающем северо-западный угол квартала, предполагалось разместить клуб и столовую. Во дворе размещались детский сад и ясли, небольшой стадион [155]. Однако к первой очереди строительства были отнесены более утилитарные постройки – баня, прачечная и пятиэтажный жилой дом (их спроектировал все тот же Рязанов). Жилой дом, числившийся тогда под № 84–86, а ныне № 54 корпус 1 подвели под карниз в 1936 году [156]. Его внешний облик оставляет странное впечатление. Над первым этажом, трактованным как цоколь, на высоту двух этажей поднимаются какие-то подобия пилястр. Их присутствие лишено всякой архитектурной логики, поскольку они не пытаются даже имитировать какую-либо работу. Они не поддерживают ничего, хотя бы легкого карниза. А верх вообще оставлен без обработки – его украшают лишь маленькие полукруглые балкончики на четвертом этаже. Видимо, как это обычно бывало, финансовые затруднения заставили заказчика уже в ходе строительства удешевлять проект путем упрощения отделки. Дальнейшее строительство было вовсе прекращено, и дом № 84–86 еще двадцать лет одиноко торчал среди сельских домиков и деревянных бараков.