Валерий Королюк - Избранное-2. История обучения мореходов в Восточной России и Русской Америке

В мировом судоходстве к тому времени активно функционировали 160 крупных 94пароходных компаний. И, хотя российский торговый флот за предшествующие 30 лет (с 1860 г.) почти удвоился по числу судов (до 2 361) и более чем утроился по тоннажу (до 811 411 т), а в российской таможенной политике наметился протекционизм отечественному судоходству, однако последнее все еще не могло занять лидирующее положение даже в собственной стране: иностранные суда зарабатывали в России до 60 млн руб. в год 95, русские – на порядок меньше. «Необходимо при этом вспомнить, что все преимущества… на стороне иностранных компаний, суда которых не платят высокой пошлины, не несут значительных расходов на уплату консульских сборов и пр., не платят лишних денег в виде пошлин за каменный уголь, расходуют гораздо меньше на содержание команды и проч. Поэтому и конкуренция с иностранными судами в отношении дешевизны перевозки грузов для русского флота немыслима».

Во Владивостоке ситуация была не менее напряженной – за весь тот 1890 год в порт совершено лишь 28 заходов российских коммерческих судов и 87 96иностранных, при этом только 2 японских парохода компании «Nippon Jusen Kaisha» 97, которая еще и получала дотацию от правительства Японии 98, перевезли 22% грузов, прошедших через владивостокский порт.

В российских морях Восточного океана вовсю хозяйничали иноземцы: китайцы (манзы) «держали» ближний каботаж (почти все прибрежные морские и речные перевозки давно находились в их руках: манзовских лодочников было много, да и брали они за провоз гораздо меньше 99русских судоводителей, при этом никак не отвечая за безопасность пассажиров и груза при довольно частых крушениях своих «шампунок» 100), немцы и японцы – дальний, а американцы били здесь китов 101.

Из российских судов только пароход «Байкал» совершал более-менее регулярные (6 раз в навигацию) рейсы между Владивостоком и Николаевском, плюс пароходство Федорова держало привилегию на Суйфунской линии да пароход «Новик» купца Шевелева возил пассажиров и товары в Славянку, Посьет, Шкотово, Сучан, Речной и на Монгугай, однако частных грузов его пароходное товарищество не принимало. Даже английская Pall Mall Gazette свидетельствовала о полном застое дел во Владивостоке и почти исключительном преобладании иностранцев в местной торговле, но оговаривалась о появлении здесь русских торговых пароходов и китобоя.

Что же касается военного флота здесь, то Эскадра Тихого океана, руководимая вице-адмиралом П. Н. Назимовым, все лето проводила в учениях, а на зиму перемещалась в теплые порты Японии и Китая. Владивостокский порт под командованием контр-адмирала П. И. Ермолаева оставался лишь с десятком военных «плавсредств» (миноносцы «Янчихэ» и «Сучена», винтовая лодка «Бобр», шхуны «Алеут», «Тунгуз» и «Горностай», миноноски №90, 80 и 79, барказ «Польза», док да плавучий кран). Местная пресса так описывала ситуацию в этом порту:

«С каждым годом число плавающих судов сибирской флотилии уменьшается и в настоящее лето идет в кампанию только четыре: лодка „Горностай“ с промерной партией к заканчиванию работ в заливе Петр Великий, шхуна „Тунгуз“ – в обычный рейс на север к ограждению лимана реки Амур и снабжению маяков и шхуна „Алеут“ – с партией минного заграждения в одну из бухт, соседних с Золотым Рогом, для практических занятий. Затем, после Св. Пасхи, начнет вооружение лодка „Бобр“, назначенная заграницу и будет изготовлена в плавание к 1 мая». О коммерческих же судах она отзывалась вообще с безнадежностью: «…стоят они крепко на двух якорях и, как мы слышали, в плавание не идут; не идут потому, что, благодаря манзовской конкуренции, нет такой работы, которая в состоянии была бы окупить содержание стоящего командира и команды. Но надо видеть эту команду, нанимающуюся весною на частные шхуны, чтобы понять положение судохозяев и согласиться с ними, что с таким экипажем нельзя отпустить судно в море без риска потерять его, а потому действительно лучше сидеть на месте и ждать плодов нашей владивостокской морской школы…».

Всего одна из пяти каботажных шхун, стоявших на рейде – паровая шхуна «Котик» – смогла в 1890 г. выйти в Охотское море, причем командовал ею американец, бывший штурман китобойного барка «Ланцер», а из 17 человек экипажа лишь 2 матроса были русскими. Владелец «Котика», купец 1 гильдии Отто Линдгольм, пояснял: «относительно найма иностранцев нам кажется, что до запрещения такового нужно создать своих моряков для торгового флота, а то легко возможно (при существующей трудности найти командиров, особенно здесь), если только не удастся найти желающих из военного флота, оставить судно без начальника, и 3—4 судна, приписанных к здешнему порту, должны будут даже при самом „попутном ветре и добрых часах“ стоять в бездействии».