Денис Соколов - Бологое

Павловск стал сразу привлекательнее. На лето многие сановники, деятели науки, искусства прибывали туда по построенной железной дороге. В Павловске появились дачи А.П. и К. П. Брюлловых, П. К. Клодта – талантливого скульптора, И. С. Тургенева, Ф. М. Достоевского, И. А. Гончарова. И. И. Панаева, М. И. Глинки, М. П. Мусоргского, Ц. А. Кюи и других представителей российской культурной элиты. На станции Павловск был выстроен роскошный концертный зал для увеселения знатной публики – т.н. «воксал» (вокальный салон). Уже позднее это слово приобрело другое значение – для обозначения здания пассажирской станции – вокзал.

В России начались споры о нужности – ненужности других, более крупных железных дорог и, в частности, спор зашел о ж.д. магистрали от Петербурга до Москвы. Веское слово в пользу такого строительства произнесли вернувшиеся из заграничной командировки в 1838 году инженеры П. П. Мельников и С. В. Кербедз: «возможно и нужно» и предоставили Николаю I отчет о поездке на 1673 страницах с чертежами на 190 листах. Но правительство и на этот раз высказалось против строительства железных дорог в России. Тогда император Николай I издает Указ о постройке дороги за счет казны и даже учреждает особый Департамент железных дорог для руководства изыскательными и строительными работами. Во главе Ведомства путей сообщения был поставлен генерал-адъютант П. А. Клейнмихель, который в области железнодорожного строительства был по меньшей мере несведущ.

В общественных кругах России большой интерес вызвал подробно разработанный проект московского помещика и предпринимателя Аггея Васильевича Абазы (1782—1852), который он подал в Ведомство путей сообщения 21 марта 1838 года. В нем А. В. Абаза предлагал строительство прямой железной дороги через Вышний Волочек, Тверь и Торжок, минуя Новгород, на Петербург, обосновывая свой проект подробными экономическими расчетами.

В июне 1839 года Николай I снова командировал двух ведущих инженеров, на этот раз в США и Канаду, с прежней целью. Выбор пал на инженеров – подполковников П. П. Мельникова и Н. О. Крафта. Они пробыли в Северной Америке год.

В 1840 году изобретатель Н. Зубов поднял вопрос о необходимости сооружения железной дороги Петербург – Рыбинск: «Весь юго-восточный край России по системе реки Волги сосредотачивая все привозы и доставление произведений заграничного нашего отпуска, доставлять ежегодно к Рыбинскому порту более 120 млн. пудов клади разного наименования и ценности». Прокладка пути посредством паровых машин, по убеждению Н. Зубова, принесет «неисчислимые выгоды для государства».

В этом же году вернувшиеся из США и Канады инженеры П. П. Мельников и Н. О. Крафт предоставили Николаю I подробный отчет о преимуществах железных дорог по сравнению с имеющимися видами транспорта и о возможности их строительства в условиях России, в том числе с учетом особенностей климата.

«Иосиф Гофферт, 1862 – Николаевская дорога близ Москвы».

8 марта 1841 года император Николай I приказал учредить Комиссию для составления проекта железной дороги между Петербургом и Москвой. Вместе с другими в комиссию вошли П. П. Мельников и Н. О. Крафт. Ее председателем царь назначил шефа жандармов Бенкендорфа, а 1 февраля 1842 года была сформирована Строительная комиссия, которая решила начать рекогносцировку местности по прямому направлению между Чудово и Вышним Волочком. К П. П. Мельникову и Н. О. Крафту прикомандировали 27 молодых инженеров, выпускников Института Корпуса Инженеров путей сообщения. Рекогносцировка началась 12 февраля 1842 года с использованием топографических карт Новгородской, Тверской и Московской губерний. Все полевые работы проводились зимой и закончились в начале апреля 1842 года. При этом на участках от Чудово до Вышнего Волочка и от Твери до Вышнего Волочка удалось воспользоваться просеками, прорубленными еще столетие назад при Петре I при прокладке сухопутного тракта. В общей сложности при трассировании линий было опробовано более 6 тысяч вариантов трассы! Была уже на этом этапе проделана колоссальная работа. Это позволило выбрать из всех наиболее прямой, наиболее оптимальный вариант будущей магистрали Петербург – Москва. Один из активнейших участников строительства ж.д. на всех этапах строительства А. И. Штукенберг позднее вспоминал: «с производством изысканий было много трудностей. Сперва приходилось бродить по колено в снегу, потом весной по колено в воде… Но всех воодушевляла возможность дела, и молодые силы все преодолевали».