Леонид Амирханов - Кронштадт. Город-крепость. От основания до наших дней

Чтобы доставить грузы в Петербург, их приходилось перегружать на лихтеры и прочие мелкие суда, причем в большинстве случаев грузы сначала разгружали и складировали в Кронштадте и уже потом загружали для отправки в Петербург.

Именно с этим и был связан расцвет Кронштадтского порта, поскольку уже в конце 1850-х гг. почти весь грузооборот порта Петербурга приходился на Котлин. Около 2,5–3 тысяч морских судов, в том числе более 500 паровых, ежегодно приходили в Кронштадтский порт, и в результате значительная часть доходов городского бюджета происходила прямо или косвенно от его деятельности. Кроме того, существенную прибыль приносили и связанные с портом лесная биржа, биржевой гостиный двор и другие предприятия. Нельзя не учитывать и все увеличивающееся население острова (свои и иностранные моряки, портовые рабочие), которое регулярно оставляло часть своего заработка в различных торговых и увеселительных заведениях Кронштадта. Во время навигации здесь находилось до 5000 сезонных рабочих.

Вид на Кронштадт с Кронштадтского рейда

Однако вместе с тем перегрузка и использование дополнительных судов для доставки товаров в Петербург значительно повышали их стоимость. Периодически гавани и рейды Кронштадта были просто переполнены судами, ожидавшими своей очереди. А простои тоже стоили денег. Современники говорили, что перевозка грузов из Лондона до Кронштадта обходится дешевле, чем от Кронштадта до Петербурга [318] Крестьянинов В.Я. Кронштадт. С. 48. .

Предприимчивые головы предлагали в связи с этим различные проекты. В 1869 г. некто Р. Вальронд предложил построить железную дорогу на сваях по отмели, идущей от Кронштадта к Ораниенбауму. Этот проект, как и другой проект Вальронда – устроить железную дорогу через северный фарватер к Лисьему Носу, – остался только проектом.

Реальным же был перенос порта в Петербург и создание глубоководного Морского канала. Такое решение о «перенесении» порта на Гутуевский остров Санкт-Петербурга и прорытии глубоководного Морского канала было принято в 1874 г. Работы по созданию канала от Кронштадта к Гутуевскому острову начались в 1877 г. Но в 1880-м Путилов умер, и его дело продолжили его компаньоны П.А. Борейша и С.П. Максимович. В 1882 г. была сдана первая очередь канала, а его торжественное открытие состоялось в 1885 г., и порт начали переводить в Петербург.

Для Кронштадта это был черный день – город лишился почти трети доходов. Разумеется, сезонные рабочие и часть жителей стали покидать остров. Однако глубина Морского канала была все-таки недостаточной для прохода самых больших судов, груженных в основном углем. Кроме того, гавани Петербургского порта все равно не могли принять все пришедшие корабли, и им приходилось либо ждать, либо разгружаться в Кронштадте. Да и ледовая обстановка в Кронштадте давала навигации дополнительные две недели весной и две недели осенью. И в конце XIX в. сформировался основной скромный набор товара, идущего через Кронштадтский порт, – импортный уголь и экспортный лес.

«Летом экономическая сторона Кронштадтской гавани поглощает культурные интересы и нужды Кронштадта-го-рода. Последние забываются, ибо летом говорят прежде всего о прибыли, проценте, ценах на фрахты, качестве угля, количестве экспорта, колебании между предложением и спросом, заработной плате, ее повышении и понижении, о числе проходов, оставшихся вне гавани и ждущих очереди, ценах на отпускные грузы и т. п. прозаических предметах.

И если вы человек чужой и мало знакомы с настроениями кронштадтцев, заговорите в такое горячее время ну хотя бы о Чехове, Ибсене или театре, вас не станут слушать и перебьют вашу восторженную и, быть может, интересную речь деловым спором на темы экономических и торговых вопросов.

[…]

Бесспорно, летом Кронштадт малокультурен, но в глубинах той экономической горячки, которая летом охватывает наш город и придает ему вполне определенную физиономию, таится и прогрессивный фактор, двигающий вперед нашу косную жизнь» [319] Кронштадтский вестник. 1900. № 270. С. 3. .

Важным событием в истории российского флота было создание в 1886 г. Морской астрономической и компасной обсерватории. Она образовалась слиянием Морской астрономической обсерватории, основанной в 1857 г., и компасной обсерватории, начавшей свою работу в 1864 г. До объединения они зачастую дублировали работу и вообще действовали несогласованно. Еще в царствование Екатерины II на наших кораблях заметили, что судовое железо заметно действует на корабельный компас. Поэтому в начале XIX в. командирам кораблей предписывалось «следить за показанием компаса и определять его поправки. В первый раз полное определение девиации было сделано в 1824 году около Кронштадта Крузенштерном на бриге „Олимп“». С введением железного судостроения эта проблема стала особенно актуальной. В 1862 г. в Англию командировали лейтенанта И.П. Белавенца (1830–1878), который уже тогда считался одним из ведущих специалистов по магнетизму в Кронштадте. По возвращении он представил соответствующий доклад, и на его основании и при непосредственном покровительстве великого князя Константина Николаевича в Кронштадте была создана Компасная обсерватория, на которую возлагалась «обязанность поверки компасов, правильной установки на судах, сообразно магнетизму судна, исследования характера магнетизма судов и распространения сведений по компасной части между офицерами» [320] Блюбах Э., полковник. Морская астрономическая и компасная обсерватория в Кронштадте. СПб., 1908. С. 12. . Начальником обсерватории назначили Белавенца. После его смерти исследования магнетизма сосредоточились в Петербурге под руководством И.П. де Колонга (1839–1901).