Хэлфорд Маккиндер - Географическая ось истории

Вероятно, перед нами одно из поразительнейших в истории человечества совпадений: морская и сухопутная экспансия Европы продолжала, в некотором смысле, древнее соперничество между римлянами и греками. Немногие другие сокрушительные неудачи имели более далеко идущие последствия, нежели неспособность Рима «латинизировать» греков. Тевтонов римляне цивилизовали и христианизировали, но славяне в своем большинстве поддались греческому влиянию. Именно романизированные тевтоны позднее вышли в Мировой океан, а эллинизированные славяне покорили степь и подчинили себе туранцев. В итоге современная сухопутная сила отличается от силы морской как по первооснове своих идеалов, так и по материальным условиям [62] Это заявление обильно критиковалось в ходе дискуссии после доклада. Однако, обдумав указанный абзац заново, я продолжаю считать свои выводы обоснованными. Даже византийские греки были бы совсем другими людьми, доведись Риму завершить покорение Древней Греции. Разумеется, мировоззрение, о котором мы говорим, более византийское, чем древнегреческое, но главное то, что оно – не римское. – Примеч. автора . .

После походов казаков Россия благополучно отказалась от своего привычного затворничества в северных лесах. Возможно, это решение ознаменовало величайшее внутреннее изменение, случившееся в Европе в прошлом столетии: русские крестьяне потянулись на юг, и если ранее граница сельскохозяйственных поселений пролегала по лесным опушкам, то теперь основная масса населения европейской части России сместилась к югу от этой границы, к пшеничным полям вместо привычных западных степей. Одесса приобрела особую важность в этой схеме, причем с той стремительностью, какая присуща разве что американским городам.

Поколение назад был укрощен пар и прорыт Суэцкий канал, что, по-видимому, дополнительно укрепило преимущество морской силы перед силой сухопутной. Железные дороги развивались главным образом как способ доставки грузов для океанской торговли. Но трансконтинентальные железные дороги ныне видоизменяют условия проецирования сухопутного могущества, и нигде они не имеют большего эффекта, как в замкнутом «сердце» Евразии, на обширных территориях которого нет ни древесины, ни камня, пригодных для строительства дорог. Железные дороги радикально преображают степь, поскольку они решительно вытесняют лошадей и верблюдов, и налицо переход в новую фазу развития, минуя промежуточную (строительство обычных дорог).

Что касается коммерции, не следует забывать о том, что морские перевозки, пускай относительно дешевые, обычно подразумевают четырехкратную обработку грузов – по месту происхождения, на экспортной пристани, на импортной пристани и на внутренних складах розничной продажи, а вот континентальная железная дорога способна доставить груз прямиком с производства (экспорт) на склад (импорт). Следовательно, при прочих равных условиях окраинная океанская торговля позволяет формировать «зону проникновения», окружающую континенты, и внутренние пределы этой зоны приблизительно обозначены расходами на четыре погрузки-выгрузки при океанических и железнодорожных перевозках с ближайшего побережья; эти расходы сопоставимы со стоимостью двух погрузок-разгрузок и континентальных железнодорожных перевозок. Говорят, что английский и немецкий уголь конкурируют в этом отношении в ходе поставок в Ломбардию.

Российские железные дороги имеют протяженность 6000 миль, от Вирбаллена [63] Пограничная станция железной дороги Вержболово, крайняя западная точка на карте Российской империи. Ныне г. Вирбалис в Литве. на западе до Владивостока на востоке. Российская армия в Маньчжурии столь же убедительно утверждает сухопутное могущество, как британская армия в Южной Африке утверждает могущество морское. Правда, Транссибирская ветка по-прежнему остается единственной и не слишком надежной линией, но уже в этом столетии всю Азию наверняка покроет сеть железных дорог. Пространства Российской империи и Монголии настолько обширны, а их потенциал в области народонаселения, пшеницы, хлопка, топлива и металлов настолько неисчислимо велик, что неизбежно возникновение и развитие целого огромного экономического мира, более или менее обособленного и недоступного для морской торговли.

Когда мы рассматриваем эту картину былых и нынешних исторических изменений, разве нам не бросается в глаза некоторая стабильность географических связей? Не является ли осевым регионом мировой политики та обширная область Евразии, которая недостижима для кораблей, но в древности была открыта для верховых кочевников, а сегодня постепенно покрывается бесчисленными линиями железных дорог? Здесь имелись и имеются по сей день все условия для создания военного и экономического могущества масштабного, пусть и ограниченного характера. Россия заменила собой Монгольскую империю. Ее давление на Финляндию, Скандинавию, Польшу, Турцию, Персию, Индию и Китай пришло на смену былым набегам кочевников-степняков. В мире как таковом она занимает стратегическое центральное положение, подобно Германии в Европе. Она может наносить удары во все стороны – и подвергнуться нападению отовсюду, за исключением севера. Полагаю, что развитие современной железнодорожной сети на ее территории – лишь вопрос времени. Маловероятно, что какое-либо возможное социальное потрясение существенно изменит ее отношение к великим географическим пределам собственного существования. Мудро признавая фундаментальные ограничения своего могущества, правители России расстались с Аляской; для России столь же политически важно не владеть ничем в море, как для Великобритании – господствовать в океане.