Владимир Никольский - Железный конь

Советское правительство отлично сознает эти наши недочеты и прилагает все меры к тому, чтобы еще выше поднять наше железнодорожное хозяйство. Прежде всего, ни в одной стране в мире нет того, что у нас в СССР: с 1918 г. все железные дороги объявлены собственностью государства, и только оно является их полновластным хозяином. За границей много железных дорог находится в руках капиталистов, заботящихся больше о своих барышах, чем об общественной пользе.

Железными дорогами ведает у нас особый Комиссариат Путей Сообщения, или, как его короче называют, — Наркомпуть.

Наши советские техники подробно сосчитали, где и сколько потребуется ремонта, что надо построить заново, что можно сократить за ненадобностью. Работа эта рассчитана не на один год и обойдется она во много десятков миллионов.

Каждый гражданин Советского Союза должен помнить, что без железных дорог государство не может существовать и что денег на железные дороги жалеть не приходится, так как все эти расходы очень скоро окупятся.

Может-быть, кто-нибудь не поверит тому, что здесь сказано, и подумает: так ли уж необходимы железные дороги? Ведь жили же люди встарину, и ничего, — обходились без железных дорог. Не дорогая ли это затея? Шутка сказать, — верста обходится сто тысяч рублей, а то и поболее. Чего только на эти деньги нельзя устроить!

Тот, кто так думает, пусть прочитает еще две странички, — какие выгоды дает железнодорожное сообщение.

Прежде всего, увеличилась скорость передвижений. Лет двести тому назад можно было ездить (считая остановки) со средней скоростью 2–3 километра в час; в начале прошлого столетия, когда стали строить хорошие шоссейные дороги, эта скорость увеличилась вдвое, а сейчас на железных дорогах товарные поезда ходят со скоростью 20–30 километров в час, а скорые и пассажирские — в два раза скорее.

По железной дороге ехать дешевле. Возьмем хоть поездку из Ленинграда в Москву, на расстоянии 600 километров. По железной дороге это путешествие всякий сделает за 12–14 часов, заплатив за билет 6 рублей; а если ехать лошадьми, то даром потратишь дней десять, да сколько еще придется потратить на корм лошадей, на ночлег, на собственный харч! Наверно, двадцатью рублями не обойдешься.

Возить грузы по железной дороге тоже дешевле. Лет пятьдесят тому назад провоз 1000 пудов лошадьми стоил около 1 р. 50.к. с версты, а по железной дороге — лишь 20–30 копеек, то-есть в несколько раз дешевле. До войны за провоз одного пуда груза взималось с версты от одной тридцатой до одной пятидесятой копейки, а за проезд одной версты — от одной до трех копеек с человека. Дешевле этого может стоить лишь проезд по водным путям, где провоз 1000 пудов обходится в пять или шесть копеек.

Железные дороги работают правильно круглый год. Всякому крестьянину известно, что бывает пора, когда на лошадях совсем не проедешь. Это бывает в весеннюю и осеннюю распутицу, когда не только с грузом, а и порожнем не проедешь. Зимой в мятель тоже не двинешься, да и в остальное время никогда точно не высчитаешь, когда приедешь на место. На железной дороге не то: поезда ходят правильно, по расписанию а если и опаздывают, то очень редко, и не на много.

Для всяких деловых путешествий и срочной отправки грузов такая точность движения очень выгодна. Еще важнее она для почтовых сношений: сотни миллионов писем перевозятся по железным дорогам, и стоит отправка письма только восемь копеек, а раньше письма шли по целым неделям, часто терялись и пересылка стоила много дороже.

На железных дорогах ездить безопаснее, чем на других путях сообщения: морем, лошадьми, автомобилем. Конечно, иногда бывают крушения, при чем гибнет и калечится много людей, но случается это так редко, что никто из едущих даже не думает о возможности такого несчастья. Сосчитано было, что один смертельный случай с каждым пассажиром на русских железных дорогах может случиться, когда он проедет сто миллионов километров. Иначе говоря, риску при железнодорожном путешествии теперь очень мало.

Чем больше железных дорог, тем меньше убытка на подвозе товара к станциям. Всякий понимает, что чем дальше везти хлеб на продажу, тем дороже он обойдется. В СССР средняя длина подвоза к железнодорожной линии равна 70 километрам. Значит, если бы у нас было вдвое больше дорог, и подвозить к ним пришлось бы лишь за 35 километров, крестьянин мог бы на каждом пуде сберечь по 17 копеек, считая полкопейки за провоз одного пуда с километра. А хлеба и разных товаров подвозят сотни тысяч тонн; выходит, что здесь все государство могло бы сберечь сотни миллионов рублей каждый год.