Pичард Дэвенпорт-Хайнс - Ледяной призрак. Истории с «Титаника»

После 1750 года Саутгемптон превратился в модный курортный город: здесь построили просторные, декорированные лепниной террасы в георгианском стиле, а окрестности города украсили роскошные виллы.

В 1815 году в Саутгемптон пришел первый пароход, а в 1839 году была открыта железная дорога до Лондона.

Однако в 1892 году компания «Лондонская и Юго-Западная железная дорога» (London & South Western Railway (L&SWR)) купила компанию Southampton Dock Company за 1 360 000 фунтов, и тем самым порт смог составить конкуренцию Ливерпулю. Саутгемптон обладал преимуществом, с которым не мог соперничать Ливерпуль: двойной прилив, вызванный тем, что остров Уайт выступает в Ла-Манш и тем самым изменяет направление отливов. Пароходы, принадлежащие компаниям «Норддойче-Ллойд» (Norddeutscher-Lloyd) и «Гамбург-Америка» (Hamburg-Amerika), уже останавливались в Саутгемптоне, совершая регулярные рейсы, перевозящие поток эмигрантов между Германией и Соединенными Штатами, но самым многообещающим стал день, когда в 1893 году лайнер «Нью-Йорк» (New York), принадлежащий американскому финансисту Джону Пьерпонту Моргану, вошел в док Саутгемптона, откуда его пассажиры смогли разъехаться в разные стороны благодаря Юго-Западной железной дороге. К 1895 году железнодорожная компания инвестировала 2 миллиона фунтов в развитие порта, благодаря чему поток пассажиров увеличился на 71 %. Затем компания «Норддойче-Ллойд» построила три быстроходных океанских судна «Кайзер Вильгельм дер Гроссе» («Император Вильгельм Великий») (Kaiser Wilhelm der Grosse) (1897), «Кронпринц Вильгельм» (Kronprinz Wilhelm) (1901) и «Кайзер Вильгельм II» («Император Вильгельм Великий»)) (Kaizer Wilhelm II) (1903), а лайнер «Дойчланд» (Deutschland) (1900) компании «Гамбург — Америка» в течение трех последующих лет неизменно получал награды за самый быстрый переход через Северную Атлантику (со средней скоростью, превышающий 23 узла).

У пассажиров первого класса, в особенности у богатых американцев, пропало желание ехать на поезде в Ливерпуль, чтобы затем пересесть на лайнеры компании «Кунард» (Cunard) или «Уайт Стар» (White Star), когда из Лондона они могли с большей легкостью добраться до быстроходных немецких пароходов, пришвартованных в Саутгемптоне.

В 1907 году «Уайт Стар» прекратила осуществлять перевозку пассажиров из Ливерпуля и открыла новый маршрут перевозок — из Саутгемптона в Нью-Йорк, через Шербур в Нормандии и Квинстаун в Ирландии, с заходом в Плимут, а не в Квинстаун на обратном пути.

Директор компании «Уайт Стар» лорд Пиррие стал директором Лондонской и Юго-Западной железной дороги, чтобы путем тесного сотрудничества укрепить взаимоотношения между этими двумя компаниями. В соответствии с потребностями компании «Уайт Стар» железнодорожники построили специальное грузопассажирское депо в Саутгемптоне, протяженностью в 700 футов, в котором предусмотрены пассажирские терминалы, откуда пассажиры будут подниматься на борт «Олимпика» или «Титаника».

Было отмечено, что «так же как Брайтон необходим Лондону, когда речь идет о развлечениях, так и Саутгемптон будет нужен Лондону, когда речь идет о бизнесе». Другие железнодорожники называли его «территориальными водами Лондона».

Но к 1911–1912 годам процветающее положение Саутгемптона пошатнулось. В течение долгого времени профсоюзы считали, что права моряков и корабельных пожарных постоянно попираются. В 1911 году они организовали забастовку, требуя повышения заработной платы, и после нескольких напряженных недель, во время которых в Саутгемптоне начала ощущаться нехватка денег, судовладельцы уступили требованиям бастующих. Этот результат воодушевил докеров, которые начали свою забастовку несколькими неделями позже. В августе были застрелены два человека, когда для разгона массовых беспорядков в доках Ливерпуля была задействована армия. Позднее в этом же месяце, во время первой национальной забастовки железнодорожников, солдаты опять застрелили двух человек, участвовавших в волнениях. 1 марта 1912 года в ходе продолжающихся беспорядков 850 000 шахтеров начали забастовку, требуя повышения минимальной оплаты труда. Как только закрылись шахты, работы лишились еще 1 300 000 металлургов, рабочих сталелитейной промышленности, моряков и рабочих других специальностей. Несмотря на то что правительство приняло законодательство, регулирующее минимальный размер заработной платы, забастовка следовала своему непреклонному импульсу и завершилась только 6 апреля. Из-за этого осталось недостаточно времени для того, чтобы привезти в Саутгемптон недавно добытый уголь и загрузить его в бункеры «Титаника». В результате пришлось позаимствовать 4427 тонн угля у других лайнеров, пришвартованных в пристани.