Юрий Кузовков - Глобализация и спираль истории. Книга 2

Самым крупным предприятием на территории Германии и Австрии в XVIII в. была шерстяная мануфактура в г. Линц, где работало более 1000 человек; в одном из крупнейших центров французской промышленности XVIII в. – городе Эльбёф в Нормандии на шерстяных мануфактурах работало 5000 человек ([162] pp.86, 95). А в одном из крупнейших центров античной промышленности – в г. Лезу на юге Галлии во II в. н.э. на керамических производствах работало не менее 6000-10000 человек ([110] p.548). Средняя грузоподъемность торговых судов в Римской империи составляла порядка 300-400 тонн, крупных торговых судов – порядка 1000-1500, а отдельных торговых судов в античности достигала 4000-5000 тонн ([184] pp.17, 123; [186] p.159; [126] p.440). А максимальный тоннаж торговых судов в Западной Европе вплоть до XVIII в. не превышал 1000 тонн. Именно такой была максимальная грузоподъемность генуэзских судов в XV в., для голландских судов XVII в. она не превышала 900 тонн ([145] p.231; [118] p.316; [112] pp.244-245). Но даже в XVIII в. по грузоподъемности торговых судов Западная Европа еще не опережала античность, это произошло, по-видимому, лишь в XIX в.: так, средний тоннаж французского торгового флота (второго по размерам после английского) в 1780-е годы составлял около 150 т. ([162] p.108)

Западноевропейские суда XIII-XVII вв. Источники: www . epochtimes . com . ua, http :// korap . ru

Ганзейское военно-торговое судно – когг (слева) - типовое судно, использовавшееся для перевозок торговых грузов в Балтийском море в XIII-XV вв. Длина – порядка 20 м, грузоподъемность измеряется даже не сотнями, а всего лишь десятками тонн. Галеон-пинасс XVII века (справа) - самый распространенный тип крупных военно-торговых судов той эпохи, наряду с галерами, каравеллами и каракками (в то время практически не было различия между военными и торговыми судами - все эти суда являлись и военными, и торговыми одновременно). Длина самых крупных трехмачтовых кораблей составляла порядка 40 м, максимальная грузоподъемность – 1000 т, хотя есть мнения, что тоннаж отдельных экземпляров галеонов (пинасс) мог достигать 1500 т, а некоторых каракк - 2000 т.

( http://flaco.ucoz.ru/blog/korabli_i_korablestroenie_15kh_18kh_vekov/2009-11-30-51)

Вместе с тем, максимальная грузоподъемность судов в античности достигала 4000-5000 т.

Римские императорские галеры (реконструкция и остов) Источник: http://korabli.ucoz.ru

Остовы двух этих галер эпохи императора Калигулы (37-41 гг. н.э.) были подняты со дна озера Неми в Италии в 1920-е годы. Длина кораблей составляла около 70 м, ширина – 20 м. Галеры имели водопровод с горячей и холодной водой и систему отопления, для чего использовались свинцовые и керамические трубы, были снабжены насосами для откачки воды и имели вращающиеся платформы, для чего применялись шарикоподшипники.

http://korabli.ucoz.ru/news/samie_bolshie_korabli_mira/2009-05-01-233

Водоизмещение и грузоподъемность каждой из этих двух античных галер в разы превышали водоизмещение и грузоподъемность самых крупных западноевропейских судов XVII века.

Что же касается наземного транспорта, то никакого серьезного прогресса по сравнению с античностью не было вплоть до XIX в.: как и в древности, преобладал гужевой или вьючный транспорт. При этом Вольтер в середине XVIII в. писал, что из всех наций лишь у Франции и Бельгии есть дороги, которые достойны сравнения с римскими дорогами в античности ([113] p.249).

Таким образом, по эффективности сельского хозяйства, концентрации промышленности, уровню развития транспорта и объемам торговли [11] Грузоподъемность торговых судов прежде всего связана с объемами торговли – см. график 1 отрыв Западной Европы от античности произошел лишь в XIX в., и лишь по производительности труда промышленности и скорости морского транспорта – по-видимому, несколько ранее (в XVIII в. или в XVII в.), за счет накопленных Европой к тому времени технологий. Так или иначе, но никаких серьезных качественных различий между античной и европейской экономикой мы не видим вплоть до XIX в., поэтому сравнение этих двух экономик не просто возможно, а удивительным является то, что никто его до сих пор обстоятельно не делал.