Владимир Молодцов - Пилотируемые космические полеты

После этого испытания были прерваны до конца 1955 года, когда был готов второй экземпляр Х-2 с максимальной взлетной массой 13 тонн. Его первый полет с работающим двигателем состоялся 18 ноября 1955 года. В июле следующего была достигнута рекордная скорость в горизонтальном полете (3360 км/ч), а 7 сентября – высота 38430 метров (летчик А. Кинчилоу). Во время следующего вылета 27 сентября 1956 года, достигнув рекордной скорости 3,2М или 3500 км/ч, которая не была превышена до 1961 года, самолет потерпел катастрофу, а пилот капитан Милбурн Эптпогиб. Причины катастрофы выяснить не удалось. Следующим шагом должен был стать выход за пределы стратосферы.

Первым таким робким шагом стало создание экспериментального аппарата Х15. Первое предложение о создании самолета, способного превысить скорость звука в пять и более раз (будущая программа Х-15), появилось в 1951 году в недрах правительственного Национального консультативного совета по аэронавтике (НАКА), предшественника НАСА. Причем высказал его создатель первого американского ракетоплана Роберт Вудсиз компании «Белл Эйркрафт» 4 октября 1951 годана заседании комитета НАКА по аэродинамике. 24 июня 1952 годауже сам Комитет НАКА по аэродинамике рекомендовал расширить исследования возможности полетов на скоростях, достигающих М=10, и высотах от 20 до 80 км. Кроме того, была высказана рекомендация НАКА о необходимости выявления и решения проблем, которые могли возникнуть при полетах за пределами земной атмосферы в недалеком будущем. Уже в июле 1952 года исполнительный комитет НАКА принял эти рекомендации к исполнению, а в сентябре 1952 года началась работа по изучению проблем, связанных с космическим полетом.

На первых порах работа носила чисто исследовательский и теоретический характер, так как экспериментальные работы, а особенно летные испытания стоили дорого, а денег то у НАКА никогда много не было. Правда, в августе 1953 года два инженера Летной станции высоких скоростей НАКА на базе Эдвардс в Калифорнии Роберт Кармэни Хьюберт Дрейкпредложили конфигурацию самолета, запускаемого с самолета-носителя и способного летать быстрее трех скоростей звука. Причем его развитие предполагало пять стадий, последняя из которых подразумевала выход на околоземную орбиту. НАКА отвергло это дерзкое предложение как слишком фантастическое. Да и не было у НАКА денег на это. Оно могло лишь поддерживать начинания военных, у которых деньги водились. В октябре 1953 года научный консультативный совет ВВС рекомендовал создание исследовательского самолета, способного летать со скоростью М=5-7. Параллельно исследовательское бюро ВМФ США выделило деньги компании «Дуглас эйркрафт» для изучения возможности создания ракетоплана D-558-3, способного летать со скоростью М7.

Естественно, и авиация, и флот рассматривали этот самолет, в первую очередь, как боевую машину. Научные исследования стояли на втором плане, но, надо отдать должное американским военным, они прекрасно понимали, что не решив чисто научные проблемы, они не получат боевую машину. Поэтому с самого начала и ВВС, И ВМФ тесно взаимодействовали с НАКА. В течение 1954 года была тщательно исследована концепция гиперзвукового самолета. Под эту задачу в лаборатории Лэнгли была сформирована рабочая группа, которую возглавил Джон Бекер. В эту же группу вошел и один создателей будущего первого американского корабля Максим Фейджет. Именно эта группа разработала проект гиперзвукового самолета, из которого впоследствии вырос Х15.

Наконец, 22 октября 1954 года в Райт-Филд состоялась встреча представителей НАКА, ВВС и ВМФ, на котором были согласованы организация работ и требования к создаваемому ракетоплану. Это согласие нашло свое отражение в меморандуме, подписанном всеми заинтересованными сторонами 23 декабря 1954 года. Согласно этого меморандума создавался трехсторонний рабочий орган, получивший название Комитет Х-15 (это название проект получил в январе 1955 года), который координировал все работы по этой программе. На НАКА возлагались функции контроля за реализацией проекта в целом. ВВС брали на себя изготовление самолета и его приемные испытания на заводе-изготовителе. Затем самолет передавался НАКА, которое проводило программу исследований, с привлечением, как своих пилотов, так и пилотов из Воздушных сил и Военно-морских сил.

Именно с момента подписания меморандума можно говорить о рождении ракетного самолета Х-15. Официальное предложение на подачу заявок 30 декабря 1954 года было разослано 12 авиационным компаниям – «Белл», «Боинг», «Чэнс-Воут», «Конвэр», «Дуглас», «Грумман», «Локхид», «Мартин», «Макдоннел», «Норт Америкэн авиэйшн», «Нортроп» и «Рипаблик», а 4 февраля 1955 года четырем моторостроительным компаниям (««Риэкшн Моторз Инк.», «Норт Америкэн авиэйшн», «Дженерал Электрик» и «Аэроджет») было предложено заключить контракт на производство ракетного двигателя. В конкурсе приняли участие авиастроительные компании «Норт Америкэн авиэйшн», «Белл», «Дуглас» и «Рипаблик». По итогам конкурса победила корпорация «Hорт Америкэн авиэйшн», о чем было объявлено 30 сентября 1955 года. С ней в ноябре 1955 года был заключен контракт на производство трех самолетов Х-15 (NA-240), а с компанией «Риэкшн Моторз Инк.»в сентябре 1956 года – на производство двигателя XLR-99.