Андрей Ланьков - К северу от 38-й параллели. Как живут в КНДР

В 1970-е годы правительство КНДР возлагало большие надежды на развитие промышленного рыболовства, очень похожего на то, что тогда существовало в СССР. Однако в начале 1990-х экономика Северной Кореи оказалась поражена кризисом, и большие сейнеры и плавбазы, потребляющие много топлива, встали на прикол. В настоящее время ведущую роль в отрасли играют малые корабли и мотоботы, которые, как уже упоминалось, фактически находятся в частной собственности. Однако законы КНДР по-прежнему не предусматривают существования частной собственности. Поэтому, когда северокорейский частный инвестор накопит достаточно денег для того, чтобы купить или построить себе по заказу рыболовное судно, он вынужден обращаться к той или иной государственной организации, чтобы зарегистрировать свое судно как ее собственность. В роли такой организации могут выступать и внешнеторговые фирмы, и предприятия народного хозяйства, и воинские части, и даже органы правящей Трудовой партии Кореи. Фиктивная регистрация необходима потому, что, несмотря на распространение рыночной экономики в стране, пограничный контроль по-прежнему работает по старым правилам, так что выйти в море на корабле без наличия соответствующих бумаг невозможно. Получить такие бумаги реально только в том случае, если у судна есть регистрация в каком-либо государственном предприятии или учреждении, собственностью которого (на бумаге) данное судно считается.

При этом в Корее никто уже давно не удивляется, если рыболовное судно зарегистрировано, скажем, как собственность кирпичного завода. Еще в 1960-е годы, когда северокорейское руководство всерьез увлекалось идеями самообеспечения и «опоры на собственные силы», предприятия получили право создавать так называемые отделы тыла (любили в те времена в Северной Корее грозную милитаристскую терминологию!), которые должны были заниматься тем или иным производством для обеспечения нужд работников предприятия. В прибрежном городе считалось обычным делом, если предприятие покрупнее (точнее, его «отдел тыла») обзаведется несколькими мотоботами, которые ловили рыбу для заводской столовой. С течением времени ситуация изменилась, и северокорейские государственные предприятия стали использовать право регистрировать рыболовные суда – и, кстати, много другое, включая грузовики и автобусы – как источник дополнительного дохода.

Регистрация фактически является лицензией на лов рыбы, и выдается она, разумеется, небесплатно. При этом следует иметь в виду, что государственная организация, продающая частному судовладельцу лицензию-регистрацию, обычно не имеет возможности контролировать действия владельца корабля и его экипажа, и, соответственно, не имеет представления о том, сколько рыбы, кальмара, трепанга и прочих даров моря добывает судно и за какие деньги владелец корабля в итоге продает этот улов. Поэтому организация, выдающая лицензию, договаривается с владельцем (он же обычно и капитан) корабля о некоторой заранее оговоренной фиксированной сумме, которую ей будет платить покупатель лицензии. Важно, что речь в данном случае идет не о взятке: эти платежи являются абсолютно официальными, а деньги почти всегда попадают в казну соответствующего государственного учреждения.

Большинство кораблей, занимающихся прибрежным рыболовным промыслом, отличаются небольшими размерами. По сложившейся в Северной Корее традиции рыболовные суда классифицируются не в соответствии с размерами корпуса, а по мощности двигателя. Для частного рыболовного сектора характерно использование судов с двигателем мощностью от 8 до 28 л.с., хотя в самые последние годы стали появляться и корабли с двигателями более 32 л.с. Мощность двигателя коррелирует и с физическими размерами корпуса: корабль с двигателем в 28 л.с. имеет длину 15–17 м, а корпус судна с двигателем 8 л.с. – обычно 6–7 м длиной. Большинство судов, используемых в прибрежном промысле, имеет деревянные корпуса. Строятся они индивидуальными мастерами-плотниками по заказу владельца и служат всего лишь пять – семь лет. Для постройки корабля верфь не требуется: работы идут в полукустарных условиях, обычно прямо во дворе того дома, в котором живет плотник, а заказчик оплачивает работу наличными.

Типичный северокорейский мотобот дешев в изготовлении. Лет десять назад он стоил примерно 800 долларов, но в последние годы его цена возросла до 1200–1300 долларов, причем больше половины общей стоимости мотобота составляет стоимость двигателя. Корпуса, как правило, в принципе не рассчитаны на использование в течение долгого времени. Именно по этой причине северокорейские судовладельцы и капитаны в случае возникновения в море чрезвычайной ситуации мало беспокоятся о судьбе деревянного корпуса.