Николай Коняев - Петербург - неповторимые судьбы [Город и его великие люди]

Первые пять лет дорога не приносила казне никакой выгоды, и только с 1856 года чистый доход взлетел сразу до двух миллионов рублей и неуклонно год от года рос, достигнув к 1868 году почти десяти миллионов.

Завершая рассказ о строительстве первой железной дороги, надо сказать и о создании Министерства путей сообщения, о первых его руководителях.

Как мы уже говорили, Петр Андреевич Клейнмихель, когда получил назначение на должность главноуправляющего путями сообщения, имел сильное предубеждение против этого ведомства, считая его царством взяточников и разгильдяев. За тринадцать проведенных в должности лет его представления претерпели существенную эволюцию, но в обществе – увы! – мнение о ведомстве не изменилось. Причем главным взяточником все считали уже самого П. А. Клейнмихеля.

«Клейнмихель… пал и уничтожен… – вспоминает современник. – Все поздравляют друг друга с победой, которая за недостатком настоящих побед составляет истинное общественное торжество».

Напомним, что в 1855 году, когда были произнесены эти слова, умер император Николай I, пал Севастополь…

Поводов для торжеств действительно было не много.

Генерал-адъютант К. В. Чевкин, занимая место низвергнутого Клейнмихеля, подобно самому Петру Андреевичу тринадцать лет назад, считал ведомство путей сообщений безнадежно зараженным «болезнью казнообирательства».

Константин Владимирович принадлежал к тому типу талантливых и энергичных русских людей, деяния которых настолько велики, что уже и не ощущаются как деятельность отдельного человека. В 1823 году он получил первый офицерский чин, а через восемь лет был уже генерал-майором. В 1834 году его назначили начальником штаба корпуса горных инженеров. Сделано Чевкиным в самых различных областях так много, что и гигантская работа в должности главноуправляющего путями сообщения воспринимается только как эпизод.

А ведь Константин Владимирович имел непосредственное касательство еще к строительству Царскосельской дороги, во многом благодаря именно ему был положительно решен вопрос о строительстве дороги Петербург – Москва. Он и возглавил ведомство, когда началась лихорадка железнодорожного строительства. За время управления генерала Чевкина было построено 2123 версты железных дорог.

Еще в 1854 году в спешном порядке военного времени развернулись изыскательские работы по постройке новой железной дороги Москва – Харьков – Феодосия с веткой на Севастополь и линиями на Донбас и Ростов-на-Дону. Начальником экспедиции был Павел Петрович Мельников. Пронивелировав за два с половиной года четыре тысячи километров трассы, в 1857 году Мельников подготовил техническое обоснование по строительству железной дороги к югу от Москвы. Мельникову избранному к тому времени уже почетным членом Петербургской академии наук, и предстояло в 1862 году сменить К. В. Чевкина.

Человек удивительно разносторонний, Мельников успешно совмещал свои профессорские обязанности с инженерной работой еще до того как он начал вплотную заниматься железнодорожным строительством.

Когда в ночь на 3 февраля 1834 года вихрем сорвало купол с Троицкого собора лейб-гвардии Измайловского полка в Петербурге Павел Петрович взялся за восстановление его. Ему удалось найти остроумное инженерное решение, позволившее без наружных лесов воздвигнуть двадцатипятиметровый купол на высоте в семьдесят пять метров. Разработанный для этого метод оценивается как крупный вклад в теорию и практику строительного искусства.

Не стояли на месте и научные исследования П. П. Мельникова. В 1836 году он опубликовал труд «Основания практической гидравлики, или О движении воды в различных случаях и действии ее ударом и сопротивлением», получивший высокую оценку академика М. В. Остроградского.

О широте интересов Павла Петровича Мельникова говорит и тот факт, что, будучи уже главой самой крупной в России стройки, он нашел время и силы и стал редактором «Вестника путей сообщения». Удивительно, но и на новой издательской стезе П. П. Мельников проявил себя наилучшим образом. Во-первых, журнал превратился под его руководством в регулярное ежемесячное издание, а во-вторых, подобно тому, как изнутри Измайловского собора поднимал Павел Петрович купол, «Вестник путей сообщения» постепенно стал первым в России железнодорожным журналом.