Михаил Покровский - Очерки по истории революционного движения в России XIX и XX вв

Буржуазия просчиталась и на этот раз. Чтобы понять, почему с ней случилось такое событие, нам необходимо взять экономику войны с другой стороны. Мы сейчас видели войну в качестве плодотворной манны, сыплющейся на русскую промышленность. Но это было нечто вроде тех возбуждающих средств, которые поднимают жизнедеятельность организма на короткое время, а в то же время в основе этот организм расшатывают и губят. К этой стороне нам и нужно перейти. Первое, что не было совершенно предвидено организаторами войны вообще, — за исключением англичан, — людьми, конечно, мало предусмотрительными, это влияние войны на транспорт. На это приходится нам с вами обратить особое внимание, потому что в этом, коротко говоря, есть корень всех вещей, в особенности у нас в России, где, благодаря нашим расстояниям и сравнительно редкой железнодорожной сети, транспорт играет особенно важную роль, потому что в силу огромных расстояний и редкости сети железных дорог, у нас загруженность подвижного состава больше, чем в других местах.

И вот, если мы возьмем влияние войны и военную экономику с этого конца, мы увидим такую картину: война заставила увеличить работу транспорта в колоссальных размерах, поскольку всякая крупная военная операция сопровождалась неизбежно переброской войск. В сущности, вся война в это время не только на русском фронте, но и на любом другом была игрой на железных дорогах, которой немцы, например, пользовались, как настоящие виртуозы. Благодаря сети железных дорог, у немцев гораздо более развитой, чем у нас, военные корпуса вырастали в нужную минуту, как грибы, перед противником. В течение 2 —3 дней переброски совершались на расстоянии сотен верст. Железные дороги входили в современную стратегию необходимой частью, но это требовало громадных расходов подвижного состава, топлива и т. д., т.е. требовало от железных дорог гораздо большей работы, чем в мирное время. Если мы возьмем пробег железнодорожных вагонов в миллиардах вагоно-верст, то мы получим такие цифры: для 1913 г. — 1,9, для 1914 г. — 1-го года войны, притом не весь год военный, а только вторая половина — 2,2, для 1915 г. — 2,5 и для 1916 г. — 3 миллиарда с лишним. Таким образом, мы имеем увеличение больше чем в полтора раза. Вот вам первое влияние войны на транспорт. Транспорт был вынужден работать гораздо интенсивнее. Соответственно увеличилась, конечно, и погрузка вагонов. Грузилось в. день в 1913 г. — 58 тысяч вагонов, в 1914 г. — 43 1/ 2тысячи вагонов, в 1915 г. — 71 тысяча вагонов и в 1916 г. — 91 1/ 2тыс. вагонов. В. такой же пропорции увеличился, конечно, и средний суточный пробег вагонов. В 1913 г. — 368 тысяч вагоно-верст, в 1914 г. — 412 т. ваг.-верст, в 1915 г. — 630 т. ваг.-вер. и в 1916 г. — до 800 тыс. Таким образом, транспорт заработал гораздо живее. Совершенно естественно ожидать, что выросла и промышленность, обслуживающая транспорт, в таких же размерах. Но тут вы видите совершенно иную картину. Как-никак, во время войны самое важное были снаряды. Все наши машиностроительные заводы, до сих пор обслуживавшие в значительной степени транспорт, брошены были на изготовление снарядов. Результат получился вот какой. Выпуск паровозов Сормовского завода в 1913 г. был 117, в 1914 г. — 107, в 1915 г. — 110, немножко больше в 1916 г. — уже 64 и в 1917 г. — 55 [9-1]. Промышленность, обслуживавшая транспорт, чинившая вагоны, строившая и чинившая паровозы и т. д., сократилась, в то время как работа этого транспорта все усиливалась и усиливалась. Мало того, машиностроительная промышленность должна была передать военной свое оборудование на 300 миллионов рублей, — огромное количество машин, станков и т. д., которые раньше обслуживали машиностроение, и главным образом транспорт, и теперь обслуживали изготовление снарядов, артиллерии и т. д. Совершенно естественно, что это должно было отразиться очень тяжело на нормальном железнодорожном движении.

Считая среднюю месячную перевозку 1913 года за сто, в 1914 г. в июле было перевезено 72% хлебных грузов по отношению к июлю 1913 г., в августе только 35%, в сентябре 47%, в октябре 58%, в ноябре 53 %. Ни разу перевозка хлебных грузов по железным дорогам не достигала у нас норм мирного времени, держась все время ниже 60%. Вот вам наглядный образчик влияния разрухи транспорта на непосредственное снабжение населения. В результате, как вы догадываетесь, цены должны были расти, и росли они с катастрофической быстротой. Если мы возьмем московский рынок и цены на мясо, то мы получим такую шкалу (я не буду брать, чтобы не затруднять вас, абсолютные цифры, я приведу только проценты): взяв за 100 цены 27 января 1915 г. мы получим для 3 февраля 119, а для 5 февраля — 144. Цена меньше чем за месяц вздулась в полтора раза. Вот как отражалась война на ценах съестных припасов. Цена на яйца с апреля 1914 г. по апрель 1915 г. поднялась на 61 1/ 2%. Цена на сахар: 1914 г. сентябрь — 5 р. 05 к. за пуд, 1914 г. ноябрь. — 5 р. 40 к., 1915 г. май — 6 р. 40 к. Месяц за месяцем цена на сахар растет. Я беру здесь все оптовые цены, а в розничной торговле повышение было крупнее. При подобной скачке цен, все розничные (торговцы всегда себя страхуют и берут больше, чем они могли бы брать, ожидая, что цены еще поднимутся, и им придется покупать следующую партию того же товара по гораздо более дорогой цене. Хлебные цены, цены самого основного продукта питания — были следующие: в 1914 г. в июле ржаная мука стоила 1 р. 15 к., в августе — 1 р. 22 к., в сентябре — 1 р. 18 к., в ноябре — 1 р. 15 к. (это повлиял урожай), а уже в июле 1915 г. — 1 р. 43 к.,, в августе 1915 г. — 1 р. 48 к., в сентябре 1915 г. — 1 р. 64 к. Вы видите, что в 1915 году даже урожай не помог, и в сентябре цена все-таки поднялась. До такой степени расхлябанность транспорта и сокращение хлебных перевозок сказались на снабжении городов.