Андрей Харук - Французские истребители Второй Мировой

— максимальная скорость не менее 450 км/ч на высоте 4000 м;

— продолжительность полета 2,5 часа с крейсерской скоростью 320 км/ч;

— время набора высоты 4000 м — 6 мин, 8000 м — 15 мин, 10 000 м — 19 мин;

— возможно более тяжелое вооружение;

— простота конструкции, обеспечивающая быстрый запуск в производство на непрофильных предприятиях.

Главный конструктор фирмы «Кодрон» Марсель Риффар, известный созданием серии удачных спортивных и рекордных монопланов, за основу для своего истребителя взял только что созданный и вышедший на испытания в начале 1936 г. учебный самолет C.690 — изящный низкоплан с неубирающимся шасси, закрытой кабиной и 6-цилиндровым двигателем «Рено» 6Q-03 мощностью 220 л. с. Естественно, для истребителя, даже легкого, такая мощность была маловатой. Поэтому выбрали мотор той же фирмы, но 12-цилиндровый 12R-01 (V-образный перевернутый), развивающий мощность 450 л. с.

Самолет MB.700 представлял собой, по сути, уменьшенный вариант MB.150 с двигателем GR 14M-6 (700 л. с.), а на VG.30 установили старый, но надежный и неприхотливый в эксплуатации мотор HS 12Xcrs (690 л. с.). Но создание легкого истребителя оказалось делом непростым — от конструкторов требовалось соблюдение гораздо более высокой технологической культуры, чем при проектировании «полновесных» истребителей. В итоге, MB.700 так и остался опытной машиной, а VG.30 эволюционировал из легкого в «нормальный» истребитель VG.33. Довести свою машину до серии смог только «Кодрон» — в варианте CR.714. Однако это потребовало много усилий и времени — первые серийные CR.714 были выпущены лишь летом 1939 г. К тому времени ущербность самой концепции легкого истребителя стала очевидной — на таком самолете не имелось возможности установить достаточно тяжелое вооружение, применить надлежащие меры защиты (бронеспинку сиденья пилота, протектирование бензобаков). Попытки же устранить эти недостатки вели к необходимости установки более мощного мотора и увеличению размеров планера — так что, легкий истребитель трансформировался в самолет «нормального» веса. В итоге выпуск CR.714 ограничился несколькими десятками экземпляров, почти ненашедшими применения в бою.

Легкий истребитель «Кодрон» C.714

Как известно из исторического опыта, начавшуюся гонку вооружений оставить очень трудно. Не успела промышленность Франции справиться с выполнением «Плана I», как 25 августа 1936 г. парламент страны одобрил гораздо более амбициозный «План II». В соответствии с ним предусматривалось полное перевооружение Армэ де л'Эр самолетами новых типов к 1941 г. Боевой состав ВВС сначала предполагалось увеличить на 50 %, доведя количество машин «первой» и «второй» линии до 2200 единиц [2] Разделение на «первую» и «вторую» линии появилось еще при подготовке расширенного варианта «Плана I», когда возникли сомнения в возможности содержания в мирное время в строю столь большого количества самолетов. То есть, построить-то их было можно, но вот эксплуатировать надлежащим образом и содержать летный и технический состав без значительного увеличения бюджета — вряд ли. Поэтому было решено часть бомбардировщиков и истребителей перевести в резерв («вторую линию»). Что характерно — все разведчики предполагалось содержать в «первой» линии. . В дальнейшем это количество следовало увеличить ещё на 30 %. К моменту завершения реализации Плана II Армэ де л'Эр должны были располагать примерно 2850 боевыми самолетами. Основу должны составлять бомбардировщики — 1340 единиц (46 % общего состава). Кроме того, требовалось 740–750 разведчиков и примерно столько же истребителей.

Реализация «Плана II» сразу же столкнулась с трудностями. Стремясь получить новые самолеты как можно быстрее, Министерство авиации распределяло заказы на них маленькими партиями по большому количеству заводов. В результате, при довольно большом количестве заказанных самолетов их производство на каждом предприятии находилось фактически на мелкосерийном уровне. Естественно, ни о какой экономической эффективности и речи быть не могло: с одной стороны, такая политика распределения заказов привела к возрастанию закупочных цен на самолеты, а с другой — отнюдь не стимулировала менеджмент фирм прилагать усилия к переводу самолетостроения на поточную организацию. Ситуация была абсурдной: при росте ассигнований на военную авиацию масштабы производства боевых самолетов совершенно не возрастали, более того — на некоторых предприятиях даже начали уменьшаться! Такая ситуация, а также то, что «План II» акцентировал внимание лишь на ударной авиации, привели к тому, что военные совместно с чиновниками Министерства авиации и парламентариями приступили к обсуждению параметров нового «Плана III». Хотя этот план так и не был официально утвержден, он заслуживает внимания — хотя бы потому, что в нем впервые намечались не только меры по модернизации самолетного парка, но и по реорганизации Армэ де л'Эр, направленной на достижение большей сбалансированности и гибкости. Министр авиации Пьер Кот предлагал разделить истребительную авиацию на три составляющие. Часть истребителей предполагалось, как и ранее, оставить в подчинении общевойсковых армий. Помимо этого, в каждом воздушном округе предполагалось создать группировку истребителей-перехватчиков (дневных и ночных), предназначенную для обеспечения ПВО. Но эти две части должны были объединять лишь около половины всех истребителей. Остальные самолеты этого назначения предполагалось сосредоточить в авиационных корпусах, включающих наряду с истребительными, также бомбардировочные, разведывательные и штурмовые части. Авиакорпуса должны были находиться в непосредственном подчинении командующего ВВС, представляя собой стратегический резерв.