Виктор Суворов - День М. Когда началась Вторая мировая война?

Генерал-майор авиации В. С. Шумихин: «На высотах свыше 10 тысяч метров ТБ-7 был недосягаем для большинства имевшихся в то время истребителей, а потолок 12 тысяч метров делал его неуязвимым и для зенитной артиллерии» (Советская военная авиация. 1917–1941. М.: Наука, 1986. С. 218).

Авиаконструктор В. Б. Шавров: «Выдающийся самолет. На ТБ-7 впервые, раньше, чем в США и Англии, были подняты пятитонные бомбы» (История конструкций самолетов в СССР. 1938–1950. М: Машиностроение, 1988. С. 162).

Профессор Л. Л. Кербер: «Машина имела сильное оборонительное вооружение из 20-мм пушек и 12,7-мм тяжелых пулеметов. В большом бомбовом люке могли подвешиваться бомбы самых крупных калибров… Недоступный на максимальном потолке своего полета ни зенитным пушкам, ни истребителям того времени. ТБ-7 был самым сильным бомбардировщиком в мире» (ТУ – человек и самолет. М.: Советская Россия, 1973. С. 143), «Эпохальный самолет… Сейчас мы имеем все основания утверждать, что ТБ-7 был значительно сильнее знаменитой американской летающей крепости Б-17» (След в небе. Сборник статей. М: Политиздат, 1971. С. 202).

Зарубежные историки с такими оценками согласны. Джон Тейлор: «На высотах 26250–29500 футов его скорость превосходила скорость германских истребителей Ме-109 и Хе-112» (John William Ransom Taylor. Combat Aircraft of the World. London: G. P. Putnam, 1969. C. 592).

Вацлав Немечек: «У этой машины была удивительно долгая жизнь. В пятидесятых годах все еще можно было встретить отдельные образцы на полярных трассах, где их использовали для транспортировки грузов» (Vaclav Nemecek. History of Soviet Aircraft from 1918. London: Willow books, 1986. C. 134). Очевидно, что долго живут и долго летают только хорошие самолеты.

Выдающиеся качества ТБ-7 были продемонстрированы западным экспертам в 1942 году. Ожидалось прибытие советской правительственной делегации во главе Молотовым в Великобританию и в США. Предполагалось, что единственно возможный путь – через Сибирь и Аляску. Но Молотов на ТБ-7 полетел из Москвы в Великобританию прямо над оккупированной Европой. В небе Европы еще господствовала германская авиация – этот факт позволяет оценить то высочайшее доверие, с которым советское руководство относилось к этому самолету. Попади Молотов в лапы Гитлеру – и не избежать громкого процесса где-нибудь в Нюрнберге. И всплыли бы преступления советского «интернационал-социализма», которые могли шокировать мировую общественность и подорвать доверие к СССР на многие десятилетия. И открылось бы, что интернационал-социализм творит не меньшие злодеяния, чем его кровавый брат национал-социализм. И оказалось бы, что вожди Советского Союза вполне заслуживают суда за преступления против человечества.

Но Молотов не боялся попасть на скамью подсудимых. И Сталин не боялся отпускать Молотова в Великобританию: Молотов летел не на чем-нибудь, а на ТБ-7, о чем же волноваться?

ТБ-7 не подвел. Он прошел над Европой, погостил в Британии, слетал в Америку и вернулся тем же путем, дважды безнаказанно пролетев над германскими владениями. Полковник (в те времена – капитан) Эндель Карлович Пусэп [3], много раз водивший ТБ-7 над Германией, рассказывал:

Зенитка достает такую высоту не очень-то прицельно, можно сказать, почти на излете. Истребитель там тоже вроде сонной мухи. Кто мне чего сделает?

Итак, задолго до войны в Советском Союзе был создан неуязвимый бомбардировщик и подготовлен приказ о выпуске тысячи ТБ-7 к ноябрю 1940 года. Что оставалось сделать?

Оставалось поставить под приказом короткую подпись: И. Сталин.

Когда первые ТБ-7 летали на недосягаемых для истребительной авиации и зенитной артиллерии высотах, конструкторы других авиационных держав мира уперлись в невидимый барьер высоты: в разреженном воздухе от нехватки кислорода двигатели теряли мощность. Они буквально задыхались – как альпинисты на вершине Эвереста. Существовал вполне перспективный путь повышения мощности двигателей: использовать выхлопные газы для вращения турбокомпрессора, который подает в двигатель дополнительный воздух. Просто в теории – сложно на практике. На экспериментальных самолетах, создававшихся специально для установления мировых рекордов, это получалось. На серийных – нет.

Детали турбокомпрессора работают в раскаленной струе агрессивных газов при температуре свыше 1000 градусов, температура окружающего воздуха – минус 60 градусов. Неравномерный нагрев и резкие перепады давления и температуры корежили детали, и скрежет турбокомпрессора заглушал рев двигателя; защитные лаки и краски выгорали в первом же полете, на земле влага оседала на остывающие детали, и коррозия разъедала механизмы насквозь. Особо доставалось подшипникам: они плавились как восковые свечи. Хорошо на «рекордном» самолете: из десяти попыток один раз не поломается турбокомпрессор – вот тебе и рекорд. А как быть с серийными машинами?