Дмитрий Зубов - Летающие крепости Гитлера в бою. «Урал-бомбер» Не-177 «Грайф»

В это время война приобретала все больший размах. На Западе англичане постоянно бомбили немецкие города (немцы пока еще отвечали им относительно сопоставимыми по мощи ударами), на Востоке Советы разворачивали невиданное доселе производство танков на Урале, а через Ледовитый океан и пустыни Ирана шли бесконечные караваны союзных поставок в СССР. Люфтваффе, как никогда, нуждались в новом тяжелом бомбардировщике с большим радиусом действия. Однако его по-прежнему не было!

Предполагалось, что крупномасштабное производство He-177A-3 с усовершенствованными двигателями DB-610 начнется в октябре 1942 года, но к тому времени агрегат еще даже не был как следует проверен. А это означало, что история с DB-606 может повториться по второму кругу. Из-за более высокой рабочей температуры возникнут неизбежные трудности с охлаждением, циркуляцией масла, которые потребуют многочисленных конструктивных изменений как самого двигателя, так и самолета. А затем новые бесконечные испытания…

Стремясь максимально ускорить программу испытаний, было принято решение все Не-177А-3, построенные с октября 1942-го по январь 1943 года, по-прежнему оснащать DB-606. В конце 1942 года комиссаром программы Не-177 был назначен инженер Хайнрих Хертель, бывший технический директор и начальник отдела развития фирмы «Хейнкель», покинувший компанию в марте 1939 года. Человек, некогда занимавшийся разработкой этого бомбардировщика, был поражен предоставленными ему данными. Хертель сразу же заявил, что нет никаких сомнений в том, что слишком частое возгорание двигателей связано прежде всего с ошибками в расчетах и неправильной установкой силовых установок на заводах. «Всё заброшено и не имеет никакой заботы и внимания. В мирное время самолет был бы забракован сразу же!» — заявил он.

Между тем в начале сентября 1942 года появились новые проблемы, касающиеся прочности крыльев самолета при пологом пикировании и пикировании под большими углами. Например, у He-177A-1 W. Nr. 15191 «BL+FU» значительная деформация крыла была выявлена после всего 20 испытательных полетов. Она проявилась особенно сильно в центральной части концевого лонжерона, внешних частях крыла вдоль передней кромки плоскостей, а также вблизи воздушных тормозов. Тем не менее, несмотря на очевидную неспособность бомбардировщика пикировать, соответствующие испытания продолжались вплоть до конца сентября 1942 года с участием до пяти самолетов: He-177V5 и Не-177A-0/V15, Не-177A-1/V27 W. Nr. 15203 «VG+UC» и Не-177A-1 W. Nr. 15216 «VE+UP» и He-177A-1 W. Nr. 15191 «BL+FU». Кстати, последние три самолета были позже переоборудованы, как и многие другие, из He-177А-1 в A-3. Конструкторам пришлось ударно провести обширную и дорогостоящую программу по укреплению крыла, которая в конечном счете полностью решила проблему деформации.

Но она в итоге оказалась ненужной, так как 15 сентября 1942 года Хейнкель получил уведомление от Геринга о том, что требование о пикировании для Не-177 больше не действует. Рейхсмаршал назвал его полным безумием и запретил. «Никакого пикирования! – кричал рейхсмаршал в разговоре с Мильхом. – Лично запрещаю Не-177 пикировать, всех, кто вспомнит про пикирование, отдавать под трибунал!» Отныне конструкторы могли спокойно работать и наверстывать упущенное на ненужные работы и испытания время.

Кстати, в тот же период Не-177 потерял не только пикирование, но и часть дальности. Дело в том, что масса конструктивных изменений и дополнений, проведенных за долгие годы работы над самолетом, привели к тому, что его общий взлетный вес возрос уже до 34 тонн. Чтобы облегчить массу, пришлось сэкономить на бензине, то есть уменьшить емкость топливных баков. В результате He-177A-3, как и его следующая модификация, по дальности оказался меньше, чем машины первых серий.

Тем временем в заводском испытательном центре Вена-Швехат (там находилась штаб-квартира «Хейнкель-Зюд») начались летные испытания He-177A-3. Еще в июле 1942 года по решению RLM и Генерального штаба Люфтваффе конструкторское бюро Хейнкеля и производство прототипов самолетов было перенесено из Ростока в Австрию, в глубь Третьего рейха, границы которого тогда простирались до Дона и Азовского моря. Одним из первых на новой базе начал полеты He-177A-1/V25 W. Nr. 15153 «GI+BN», который имел удлиненный на 1,6 м фюзеляж. Этот образец показал заметное улучшение устойчивости самолета вокруг нормальных осей и впоследствии стал образцом для всех вновь выпущенных He-177.

1 февраля 1942 года на аэродроме Рехлин-Ларц была сформирована испытательная эскадрилья E-Staffel 177 под командованием майора Рудольфа Монса. Первоначально она получила несколько He-177A-0, в дополнение к которым затем поступили Не-177А-1. Первым делом подразделение занялось учебными воздушными боями. Полеты, проведенные совместно с тяжелыми истребителями Me-210A-1, а также трофейными «Бофайтерами» и «Харрикейнами», показали, что те попросту не могли догнать «Грайф». Настичь его были в состоянии только самые последние модификации «Спитфайров». 14 мая 1942 года гауптман фон Холтхей провел учебные атаки Не-177, которым управлял Монс, на истребителях Bf-109 и FW-190. После этого было рекомендовано усилить хвостовую стрелковую точку.