Дмитрий Зубов - Летающие крепости Гитлера в бою. «Урал-бомбер» Не-177 «Грайф»

9 ноября He-177 W. Nr. 00 0001 «CB+RP», пилотируемый лейтенантом Карлом Франке, совершил свой первый 20-минутный полет. Он выполнялся с неубранными и закрепленными намертво стойками шасси на высоту до 2000 м. Франке отметил нормальную управляемость, уверенный набор высоты, при этом отметив плохую амортизацию шасси, неудовлетворительную вентиляцию кабины и плохое охлаждение двигателя. Вследствие последнего температура масла поднялась до 120 °C, и летчик вынужден был преждевременно прекратить полет. Так или иначе, тот факт, что самолет наконец поднялся в воздух и обрел реальные очертания, тогда выглядел оптимистически. Внешний вид Не-177 производил потрясающее впечатление, а на фоне привычных Не-111 и даже новых Ju-88 он выглядел как настоящий монстр, не говоря уже о тоненьких «летающих карандашах» Do-17 и их более старых собратьях.

Второй полет состоялся 20 ноября и продолжался 14 минут. На сей раз Франке отметил очень медленное втягивание шасси, а также внезапные колебания, вызванные одной неисправной заслонкой воздушного тормоза. При этом ранее выявленные неисправности были частично устранены. Во время третьего полета помимо Франке на борту находились инженер Науман и бортмеханик Вуппельман. Сначала полет проходил нормально, но на высоте 200 м «Хейнкель» внезапно начал вибрировать из-за того, что одна из створок шасси отказала и согнулась. С 6 по 18 декабря Не-177V1 выполнил еще семь полетов, в ходе которых была достигнута скорость 400 км/ч и выявлен ряд мелких дефектов. В целом результаты первых испытаний оказались удовлетворительными. 17 декабря Франке впервые столкнулся с серьезной проблемой, когда ему пришлось вернуться на базу вследствие полного отказа электросистемы.

Пока шли испытания, продолжалось строительство следующих прототипов «царя-пикировщика». Весной 1940 года совершили свои первые полеты He-177V2 W. Nr. 00 0002 «CB+RQ» и Не-177V3 W. Nr. 00 0003V3 «D-AGIG». Второй прототип отличался от V1 увеличенным хвостом, а третий усовершенствованным механизмом рулей высоты. Однако жизнь этих машин оказалась недолгой. 24 апреля Не-177V3 разбился в районе Гельдорфа, при этом экипаж во главе с летчиком-испытателем фирмы «Хейнкель» Риккертом погиб. А 27 июня во время испытаний на минимальную допустимую скорость из-за ошибочно выбранной установки шага пропеллера упал в Балтийское море Не-177V2. И снова погиб весь находившийся на борту экипаж.

Типичное зрелище: разбившийся из-за отказа мотора Не-177А-3

Эти трагедии стали лишь началом длинной цепочки бесконечных катастроф, происходивших с самолетом все последующие годы. Поскольку в тот момент первый прототип находился в ремонте, а V4 еще не был готов, в распоряжении испытателей остался только He-177V5 W. Nr. 00 0005 «PM+OD». Аварии стали причиной многочисленных совещаний и дискуссий о дальнейшей судьбе машины. Генерал Удет заявил, что с ней «явно что-то не так», а некоторые чиновники рейхсминистерства авиации и вовсе полагали, что дальнейшую разработку Не-177, как и некоторых других типов, к примеру Do-217, надо немедленно прекратить, заменив их на более перспективные самолеты, например Ju-288. Последний представлял собой развитие уже успешно зарекомендовавшего себя Ju-88 с увеличенной дальностью и бомбовой нагрузкой. И, по расчетам, тоже мог пикировать. Так к чему создавать совершенно новый двухмоторный пикировщик, если уже есть аналогичная испытанная конструкция, имеющая задел модернизации?

Стоит отметить, что эти выводы были в целом правильными. Кроме того, с лета 1939 года германские авиационные фирмы уже вели работу согласно спецификации RLM о разработке двухмоторных бомбардировщиков для замены Ju-88A и Не-111. Они должны были иметь дистанционно-управляемое вооружение, дальность 3600 км и бомбовую нагрузку в 2000 кг. Помимо упомянутого Ju-288, по этой программе разрабатывались Ar-340, Do-317 и FW-191.

Тем временем война в Европе разгоралась, охватывая все новые страны и пространства. Летом 1940 года Люфтваффе начали первые налеты на территорию Англии. Вопреки пессимистическим прогнозам, имевшиеся бомбардировщики, получив удобные базы на побережье Франции, оказались в состоянии наносить удары практически по всей территории острова. При этом массированные налеты и авиаудары небольших групп Не-111 и Ju-88A дополнялись рейдами одиночных «самолетов-разрушителей», бомбивших точечные цели. Одновременно с этим немецкие бомбардировщики успешно атаковали порты и торговые суда в открытом море, на реках и ставили мины на фарватерах. Недостаточная численность при этом компенсировалась ударной работой экипажей, высокой интенсивностью и применением различных новых технических средств и боеприпасов. Все складывалось не так уж плохо, посему работу над новыми самолетами никто особо не торопил.