Коллектив авторов - Коммуникаций шелковая нить - Центральная Азия – Китай

Реализация столь масштабного транснационального проекта открывает широкие возможности для экономического и культурно-гуманитарного сотрудничества, устойчивого развития стран Востока и Запада. Важная роль в этом отводится университетам, которые, объединив усилия и потенциал, должны принять самое деятельное участие в возрождении процветающего Великого Шелкового пути.

Спасибо за содержательную беседу!

Беседовал: Руслан Сулейменов

Источники:Russian.News.Cn; http://www.kaznu.kz/ru/3/news/one/9705/

Реалии коммуникаций через Центральную Азию, издревле бывшую мостом для контактов между Дальним Востоком и Европой, известны. Караванные тропы древности и средневековья, импорт бамбуковых полотен как основы для письма и живописи, обмен товарами, – все это закрепило в сознании торговцев и всего населения, вдоль магистрали Шелкового пути, образ прочной коммуникации. И даже собственно Великая Китайская стена будто указывала траекторию пути, вдоль которого при необходимости перемещались номады…

Шокан Уалиханов, будучи во второй половине 19 века с экспедицией в Синьцзяне, ухватил суть коммуникаций между этим регионом и соседней Средней Азией; его находки рукописей в буддийских монастырях, графическое наследие – зарисовки флоры и фауны, этнографические наброски, – в дневнике его путешествий значительно обогатили востоковедные изыскания.

Полярная звезда на небосводе, вечный ориентир для кочевников, за два века до н.э. была взята по велению китайского императора Цинь Шихуанди в качестве отправной точки для строительства столицы новой империи. Японские исследователи доказали, что воспроизводство карты звездного неба было реализовано при строительстве его столицы [1].

Полярная звезда (каз. – Темір қазық) была путеводной звездой для Чингисхана и чингизидов, о чем не мог не знать Букейханов Алихан, назвавший свой журнал именно «Темір қазық», издавая его в Москве! Генетически ощущая внеземную связь с замыслом свыше, он сделал, что мог для нации казахов.

О проектах магистралей трансконтинентального формата через РК, в которых заинтересован капитал Ближнего и Дальнего Востока, столетие назад никто не помышлял. Здесь большей свободой пользовался европейский фунт или марка. Опыт легализации проектов международных концессий на территории Казахстана касался территорий вокруг водоемов: Каспия и Арала, что воспринимались европейцами как объект потенциальных инвестиций. О фактах рискового предпринимательства 19 века сообщают архивные источники и зарубежные публикации. Царские власти начали допускать иностранный капитал на рубеже 19-20 веков к разработкам ископаемых в колониальном Казахстане [2].

Привлекательность Казахстана не уменьшилась, а увеличилась в 20-м столетии, с обретением автономного статуса. Новая экономическая политика (НЭП) советского правительства окрылила людей, живо интересовавшихся бизнес-возможностями. Помимо восточной границы, казахские руководители в 1920-е годы имели выход на США, Германию, поставки сельхозсырья и нефти из каспийского бассейна всерьез интересовали зарубежных инвесторов. Необходимость в строительстве коммуникаций становилась все более очевидной, тема поднималась на республиканском и союзном уровнях. Но финансирование проектов в межвоенный период имело характер неравномерный, поскольку одновременно велось строительство мега-проектов (Беломорканал и проч.), позже на объекты были переброшены трудовые «резервы» из числа политзаключенных. Факт, что в процессе создания первых банков и филиалов в Казахстане и выстраивании гармоничной системы внешнеэкономических операций, импорта-экспорта, деятельности Госплана, Упсырзага и других брендовых структур участвовали патриоты, весьма образованные спецы и организаторы. Они обращали внимание на статус республики, требуя большей самостоятельности в внешнеэкономических делах. Из эмиграции их поддержали Мустафа Шокай и Раимжан Марсеков.

По замыслу советских казахских менеджеров (Госплан), для роста оборота торговли с Синьцзяном, по настоянию опытных купцов, до революции отправлявших товары в китайскую провинцию, необходимо было инвестировать в приграничное дорожное строительство. Если в сухую погоду можно было рассчитывать на гужевой транспорт и автомобильные перевозки, то в зимнее время, когда выпадает много снега, и в весенне-осеннюю распутицу без железных дорог планировать развитие торговли было бы несерьезно. Так, высказывались мнения в пользу прокладки железных дорог параллельно со строительством Турксиба, в сторону Китая. Эти предложения озвучены были на заседаниях комиссий Госплана. [3].