Михаил Гавлин - Российские предприниматели и меценаты

С именем Николая Карловича фон Мекка связано вступление компании на путь активного железнодорожного строительства, ее интенсивного расширения, превращения в одну из семи крупнейших железнодорожных монополий России начала XX века. 1 ноября 1890 года Николай Карлович становится членом правления общества вместо выбывшего из состава правления А. П. Вилимбахова. А уже в следующем, 1891 году оно переименовывается в Общество Московско-Казанской железной дороги, и Н. К. фон Мекк избирается председателем правления нового общества. В этом качестве он бессменно руководит им в течение 27 лет, вплоть до национализации компании после 1917 года.

Став руководителем Московско-Казанской железной дороги, Николай Карлович свой ум, энергию, практический опыт, да и придворные связи направил на ее развитие. За первые девять лет его управления протяженность Московско-Казанской железной дороги увеличилась в девять раз – с 233 верст до 2,1 тысячи верст. А за 50 лет существования общества (с 1863 года) протяженность его линий увеличилась в 13 с лишним раз. Фактически в Среднем и Нижнем Поволжье была создана новая разветвленная железнодорожная сеть: Рязань – Казань, Рузаевка – Пенза – Сызрань – Батраки, Инза – Симбирск, Тимирязево – Нижний Новгород.

Успех Николая Карловича фон Мекка основывался на высоком профессионализме, тщательности проведения изыскательных работ, проработки проектов. Об этом свидетельствует история получения им концессии на строительство линии, соединяющей Москву с Уралом и Сибирью. В 1910 году группа московских предпринимателей во главе с Ф. А. Головановым выступила с проектом железнодорожной магистрали Москва – Нижний Новгород – Екатеринбург – Курган – Омск с ответвлением на Казань. Общество Московско-Казанской железной дороги выдвинуло контрпроект, предусматривавший сооружение двух линий: Казань – Екатеринбург и Нижний Новгород – Котельнич. На основе трехлетних изысканий особо тщательно была проработана трасса через Уральский перевал. Предложение Общества Московско-Казанской железной дороги, поддержанное Министерством финансов, было утверждено 14 мая 1913 года.

Получению концессий способствовали и связи фон Мекка с членами царской фамилии и придворными. Он пользовался поддержкой и покровительством сестры императрицы, великой княгини Елизаветы Федоровны, которая отзывалась о нем как о «честнейшем слуге царю и отечеству». Она сблизила Николая Карловича с царским двором и многими петербургскими сановниками. Никто из владельцев других частных железных дорог не пользовался таким расположением высшей власти, как он. Во многих правительственных учреждениях, в частности в Министерстве финансов, в Департаменте железнодорожных дел Министерства путей сообщения, Николай Карлович имел друзей и покровителей, которые снабжали его информацией, давали советы, отстаивали его интересы, помогали обходить конкурентов.

Быстрое развитие Общества Московско-Казанской железной дороги обеспечивало его акционерам высокий доход. В 1890-х годах дивиденд на акции этого общества достигал 32 %. Надо отметить вместе с тем, что качество выстроенных линий было невысоким. В целях «экономии» постройка дорог велась на «особо облегченных технических условиях». Железные мосты строились только через судоходные реки, а в остальных случаях– деревянные. На вновь выстроенных линиях были уложены старые рельсы, снятые с главных путей Московско-Рязанской дороги, что впоследствии потребовало коренной «перешивки» железнодорожного полотна на всем протяжении Московско-Казанской железной дороги. Для этого правление общества потребовало от правительства новых дополнительных ассигнований.

Н. К. фон Мекку Общество Московско-Казанской железной дороги обязано не только чрезвычайным расширением масштабов предприятия, но и коренным улучшением его технической оснащенности, модернизацией оборудования. При нем Московско-Казанская железная дорога стала своего рода экспериментальной площадкой по разработке и испытанию новых типов паровозов. Он пригласил в свою компанию талантливых инженеров Нольтейна, Красовского, Белоцерковца. В предвоенные годы на ней появились мощные паровозы, созданные по проекту Нольтейна, а также товарные вагоны повышенной грузоподъемности. По инициативе того же Нольтейна на Московско-Казанской дороге появились вагоны-холодильники, в Москве был построен первый холодильный склад, оснащенный немецкой фирмой «Борзиг».