Михаил Зефиров - Лаптежник против «черной смерти». Обзор развития и действий немецкой и советской штурмовой авиации в ходе Второй мировой войны

Так еще в конце 20-х годов ХХ века определились два пути создания штурмовика: проектирование специальной машины или переделка истребителей, разведчиков и других типов самолетов. Изначально перед авиаконструкторами встала гора проблем. Основными из них были нехватка производственных мощностей, низкое качество двигателей, а собственного моторостроения, как и многого другого, в СССР никогда не было, речь шла только о лицензированном или простом пиратском копировании импортных моторов, отсутствие грамотного технического персонала, плохое качество деталей и т. п.

Но главной и неразрешимой была задача, как компенсировать значительное увеличение массы самолета из-за установленной брони соответствующей мощностью моторов. Именно из-за этого не удалось создать свой штурмовик А. Н. Туполеву. 21 июня 1931 г. на расширенном заседании Научно-технического комитета (НТК) ВВС и ЦАГИ он доложил, что летно-технические данные, заданные для нового штурмовика ТШ-1, «не могут быть осуществлены ввиду большой массы неработающей навесной брони и отсутствия моторов мощностью в 1300 л.с.».

Затем очередная неудача получилась и с переделкой в штурмовик двухмоторного самолета-разведчика Р-6.

Тем временем новоиспеченные конструкторы предлагали все новые и новые проекты. В большинстве своем они носили утопический характер, а порой вообще выходили за рамки элементарного здравого смысла.

Так, А. Н. Гроховский на полном серьезе предложил переделать в штурмовик… огромный четырехмоторный бомбардировщик ТБ-3! В больном воображении инженера родился монстр, на носу стояло 76-мм зенитное орудие образца 1931 г., а в крыльях – две полевые пушки того же калибра. Предполагалось, что он будет палить 6,5-кг снарядами на дистанцию до 18 км, а появившись над полем боя, уже одним своим видом вселит в противника ужас. Гроховский даже придумал, как будет осуществляться «наводка» на цель неподвижно установленных орудий. Он предложил это делать простейшим образом – разворотом всей четырехмоторной махины.

И самое удивительное, что сей прожект был принят, и «чудо-штурмовик» в декабре 1935 г. даже прошел государственные испытания. При этом он был обозначен как самолет «огневого обеспечения десантной операции». Однако, к счастью, не допускать это чудище до серийного производства ума все же хватило.

В первой половине 30-х годов ХХ века советская авиапромышленность шла по самому простому пути, пытаясь приспособить под штурмовик обычные истребители. Кое-кому казалось, что для этого на них достаточно всего лишь навесить бомбы и установить пушки.

Первой такой попыткой стал биплан И-5 с мотором М-22. Это был первый массово выпускавшийся русский истребитель, сконструированный в 1927 г. все тем же Николаем Поликарповым. Полноразмерный макет его штурмового варианта был утвержден 28 марта 1930 г., а уже 29 апреля опытный экземпляр совершил пробный полет. И-5 образца 1930 г. имел полетный вес 1355 кг и теоретическую максимальную скорость до 286 км/ч. Первоначально он был вооружен двумя 7,6-мм пулеметами ШКАС.

Затем в начале 1933 г. на аэродроме авиазавода № 21, находившемся в городе Горьком (ныне Нижний Новгород), был испытан биплан уже с четырьмя пулеметами, которые могли выпускать до 120 пуль в секунду. Однако надежность и дальнобойность ШКАСов оставляла желать лучшего, и для штурмовки наземных войск такой самолет подходил мало.

Поэтому вскоре на И-5 установили бомбодержатель для 50-кг бомбы ФАБ-50. Общий вес самолета достиг 1414 кг, но, несмотря на это, его удалось разогнать до максимальной скорости 285 км/ч и поднять на высоту 7520 метров. Лишь скороподъемность уменьшилась с 8,5 до 11,5 минут. Согласно акту об испытаниях, расход бензина составил около 0,3 литра на один километр. Кроме того, полеты выявили «простой взлет, руление, удобное управление, неплохой обзор из кабины. Фигуры проделывались уверенно».

Вместе с тем проявились и недостатки. В частности, испытатели авиазавода № 21 дали неудовлетворительную оценку бомбардировочному вооружению и его деталям. Сброс учебных бомб происходил с отказами и неточно. Вероятность попадания в круг диаметром 25 метров составляла не более 5 %. Масса машины, по мнению членов Госкомиссии, чрезмерно возросла.

В итоге начальник Управления ВВС РККА командарм 2-го ранга Я. И. Алкснис предупредил директора Горьковского авиазавода, что тот не уделяет должного внимания борьбе за облегчение веса. Одновременно было указано и на многочисленные дефекты бомбардировочной установки: «Смонтировано безобразно, небрежно, детали изготовлены грубо».