Владимир Грызун - Как Виктор Суворов сочинял историю

В то же время основной истребитель Люфтваффе — Bf-109 — создавался очень опытными конструкторами. Его генеральный конструктор Вилли Мессершмитт, еще будучи студентом, построил в 1921 году планер S8, сразу установивший новый мировой рекорд продолжительности полета. С 1923 года Мессершмитт возглавлял авиастроительную фирму, а в 1927 году он возглавил конструкторское бюро фирмы «Байерише Флюгцойгверке А.Г.». [242]Главным конструктором КБ Мессершмитта с 1933 года являлся Вальтер Ретхель, работавший авиационным инженером еще в годы Первой мировой войны на известной фирме «Кондор». После капитуляции Германии он перебрался на фирму «Фоккер» в Голландию, а, вернувшись оттуда в 1920-х годах, стал главным инженером фирмы «Арадо». [243]Большой опыт самостоятельной конструкторской деятельности в условиях мощной авиастроительной индустрии помогал немецким конструкторам создавать совершенные образцы военной техники.

Да и сам истребитель Bf-109 совершил свой первый полет весной 1935 года, после чего очень длительное время без спешки доводился и обкатывался в Испании и в ходе немецких захватов в Европе. [244]Благодаря этому, на 1941 год истребители Мессершмитта представляли собой намного более совершенные машины, чем в спешке проектировавшиеся, лихорадочными темпами строившиеся и недостаточно доведенные советские истребители.

Что касается летных качеств советских истребителей, то тут картина на 1941 год получается весьма неутешительная. Скорость — одна из самых важных характеристик самолета-истребителя. Имея преимущество в скорости, истребитель сможет навязать противнику бой на наиболее выгодной для себя высоте и дистанции. Более высокая скорость позволит летчику в нужный момент выйти из боя и не дать выйти из боя противнику.

Поэтому очень важно, что немецкий истребитель «мессершмитт» менее многочисленной в Люфтваффе на июнь 1941 года модификации Bf-109E развивал на высоте максимальную скорость 548 км/ч, [245]а Bf-109F, подоспевший в войска как раз к началу войны с СССР — 620 км/ч, что было значительно выше максимальной скорости любого из истребителей старых типов.

Максимальная скорость И-15бис эталона 1937 года составляла 370 км/ч;

И-153БС эталона 1939 года — 444 км/ч;

И-16 — от 440 км/ч до 489 км/ч в зависимости от типа. [246]

Однако Bf-109E был практически на равных с советскими самолетами новых типов — Як-1 развивал 586 км/ч, [247]ЛаГГ-3 — 575 км/ч, [248]а советский МиГ-3, развивавший 640 км/ч, [249]опережал даже «Фридриха» (немецкое прозвище Bf-109F).

Тем не менее, следует отметить, что у давно эксплуатировавшихся самолетов с изношенными моторами мощность уже не достигала положенного уровня, в результате чего падала скорость. Изношенность конструкции, возможные деформации и изъяны обшивки, неплотное закрытие люков и лючков на многократно использовавшейся машине также играли свою роль. А доля старых самолетов в советских ВВС была не в пример более высокой, чем в немецких.

Самолеты новых типов недобирали скорость по другим причинам. Из-за недоработок фонарей кабины МиГов и Яков (они не открывались на больших скоростях, и летчики не могли покинуть машину) летчики летали без них, и в результате росло воздушное сопротивление. Оно увеличивалось и из-за недостаточно качественного полевого ремонта, установления заплат (о чем пишет А.И. Покрышкин [250]), низкой квалификации механиков и оружейников (упоминаемой И.И. Пстыго [251]). Кроме того, при отступлении Красной Армии, в условиях уничтожения или захвата складов горючего, с качеством авиационного бензина тоже возникали проблемы. В результате моторы не развивали положенную мощность. Так что указанные максимальные скорости полета советских самолетов, полученные на испытаниях новых и хорошо обслуживаемых машин, в боевых частях на фронте были меньше, самое малое — на несколько километров в час.

Несколько подробнее стоит остановиться на МиГ-3, поскольку это был самый распространенный самолет нового типа в советских ВВС. Его высокая скорость не должна вводить в заблуждение: как пишет В.Б. Шавров, «превосходя все истребители в скорости на высотах более 5000 метров, он на малых и средних высотах уступал истребителям Як, Ла и немецким, имея сравнительно низкие данные, что вместе со слабостью вооружения не позволило полноценно использовать МиГ-3 как фронтовой истребитель». [252]Тем не менее немецкие пилоты, испытывавшие трофейные МиГи, отмечали, что самолет, несмотря на некоторую трудность пилотирования, имел лишь один серьезный, по их мнению, недостаток — был несколько «дубоват», [253]за что и получил прозвище «Иван», носящее явно презрительный оттенок. [254]