Евгений Кравченко - С Антарктидой — только на Вы

Дома я перерыл свой архив — отчеты, дневники, — пытаясь в описаниях экстремальных ситуаций найти причину и нынешней беды. Вспомнились катастрофа экипажа Володи Заварзина, гибель экипажа Виктора Петрова, многочисленные аварии самолетов и вертолетов, десятки необычных тяжелых полетов. Я задержался в Москве еще на месяц...

Государственная комиссия приступила к работе. По просьбе ее членов я рассказывал об условиях полетов в Антарктиде и их особенностях. К этому времени были расшифрованы записи «черных ящиков». Из-за скоротечности развития аварийной ситуации (всего несколько секунд) эти расшифровки не смогли дать ответ на вопрос, был ли отказ авиатехники. С более высокой степенью вероятности на него можно было рассчитывать только после экспертизы узлов конструкции, да и то не на 100%, поскольку все части Ми-8 не смогли эвакуировать, а везли их на судне по морю, где воздух насыщен солеными испарениями, так что места разломов подвергались действию коррозии. Когда же мы прослушивали очень короткую запись радиопереговоров экипажа, явственно слышался чей-то удивленный возглас, похожий на «Ух, ты!», и дальше тишина. Стало совершенно очевидно, что аварийная ситуация развивалась практически мгновенно, поэтому экипаж не успел ничего сообщить о ней из-за нехватки времени. Ошибка же пилота практически исключалась. Экипаж очень опытный, не раз уже работал в условиях Антарктиды, все его члены были физически здоровы и замечаний врачей при медосмотрах не имели. Значит, оставались две основные возможные причины катастрофы: отказ авиатехники и явления природы. Проанализировав вместе с председателем комиссии полученную информацию, мы пришли к выводу, что в этом районе до 2 июня свирепствовал циклон. Район — горный, ледниковые склоны... Теплые морские воздушные массы, попадая на эту подстилающую поверхность, резко выхолаживаются, устремляются вниз к побережью, подобно бурному «воздухопаду», и, встречая на пути большие неровности, создают турбулентность в атмосфере. Отдельные локальные ее очаги в виде вихревых «жгутов» сохраняются еще долго — до нескольких суток. Это явление в Антарктиде не изучалось, не изучается, да и не может быть изучено из-за обширности пространства и ряда других причин, в том числе экономического характера. На Большой земле похожее явление называется сдвигом ветра, при обнаружении которого в районе ряда аэродромов экипажам дается предупреждение о его «присутствии». В Антарктиде все обстоит несколько иначе. На станции «Новолазаревская», расположенной в горном оазисе, — свои микроклимат и состояние атмосферы, а около судна, стоящего у его берега с ровной подстилающей поверхностью, свои. Но это совершенно не значит, что даже на таком коротком, в сто километров, участке полета, экипаж может быть спокоен. В Антарктиде эти «жгуты» встречались не раз при выполнении рейсов. Их нельзя увидеть, нельзя спрогнозировать, нельзя обозначить. Можно только, анализируя погоду за несколько суток, предполагать, что они остаются в атмосфере. Встреча в воздухе с такой точечной турбулентностью в виде вихревых «жгутов» не сулит ничего хорошего. Бросок или разрушение воздушного судна может произойти мгновенно, а на малой высоте, будь ты даже «семи пядей во лбу» и имей большой опыт, ничего не успеешь сделать, чтобы парировать нестандартное поведение машины.

Комиссия продолжала работу. Петр Иванович предложил мне подключиться к проведению занятий с авиагруппами перед их отправкой в Антарктиду. Я подготовил нужные учебные материалы и с осени 1998 года в течение нескольких лет вел их. Это была не очень сложная работа, потому что в Антарктиду пока еще уходили опытные специалисты, которые имели хорошую базу общих знаний по метеорологии и другим наукам.

Вот так жизнь вернула меня к Антарктиде. В былые годы, находясь еще на летной работе, проводя занятия по подготовке к экспедициям, выполняя полеты на Шестом континенте с различными экипажами, я не раз слышал предложения моих товарищей написать книгу о полетах в Арктике и Антарктиде, но мне это казалось ненужным делом, далеким от моего ремесла летчика. Я решил, что лучше с удовольствием почитаю, если кто-то другой напишет. Зачем это нужно, когда я могу просто кому-то дать совет, исходя из опыта моих учителей, старших товарищей и собственного накопленного опыта?

... В феврале 1986 года я возвращался на Ил-14 после окончания работ по поиску пропавшего экипажа Виктора Петрова. На станции «Молодежная» нашего прилета ждал самолет Ил-76ТД, на котором прибыл главный штурман Гражданской авиации Виталий Филиппович Киселев. Ему мы должны были доложить информацию о результатах поисков. На этом же самолете, который выполнил первый рейс в Антарктиду, прилетел и заместитель главного редактора нашей газеты «Воздушный транспорт» Василий Михайлович Карпий. Знакомство с ним было мимолетным, поскольку экипаж Ил-76ТД уже запустил двигатели и готовился к возвращению на Родину. Мы договорились о встрече в Москве. Я втайне надеялся, что пройдет какое-то время и наша встреча в Антарктиде потеряет интерес для журналиста, тем более, что я недолюбливал ихнего брата, поскольку у меня создалось впечатление, что мы говорим на разных языках, после чего жди публикаций, которые могут быть чреваты очень неприятными сюрпризами. Но Василий Карпий оказался очень настойчивым и памятливым. Несколько встреч с ним состоялись у меня дома. На этот раз нас никто не торопил, разговоры были обстоятельными. После них в печати появились ряд интервью и отчетов. Перед каждой публикацией он давал мне материал для проверки, устранения ошибок и неточностей профессионального плана. При одной из таких встреч Василий Михайлович высказал идею написать книгу вместе, хотя бы о небольшом периоде истории Полярной авиации, особенно о ее работе в Антарктиде, о которой написано очень и очень мало.