Андрей Смирнов - «Соколы», умытые кровью. Почему советские ВВС воевали хуже Люфтваффе?

Во-вторых, у немцев с конца 1942 г. стала быстро увеличиваться доля самолетов FW190 – отличавшихся, как уже отмечалось, очень хорошей управляемостью. В отечественной литературе, упорно изображающей «фоккер» гораздо менее эффективным истребителем, чем «мессер» и советские «ястребки», утверждается, что FW190 и здесь уступал «мессершмитту» 448, – однако западные источники говорят об обратном. «Пилотаж был просто удовольствием!» – вспоминал о FW190 уже упоминавшийся ветеран 51-й истребительной эскадры люфтваффе Х.Лянге, который прямо писал, что Bf109 казался ему «более тяжелым» в управлении, чем «фоккер». Что «машина была приятной в управлении», утверждал и воевавший на FW190 во 2-й штурмовой эскадре Ф.Зейффардт – также отмечавший, что пилотировать «фокке-вульф» было легче, чем «мессершмитт». «Пилотам машина нравилась, особенно в части управления, характеристик и вооружения», – подчеркивал и А.Галланд, описывая перевооружение его 26-й истребительной эскадры с Bf109F на FW190А-1 в конце 1941 г. Американцы, испытав летом 1942 г. трофейный FW190А-3, особо выделили в отчете «очень легкое управление»; о «прекрасной управляемости» «фоккеров» писали и летавшие на них в 1942—1943 гг. американский пилот Г.Ландквист и английский Э.Браун 449. Садиться и взлетать на FW190 с его широко расставленными стойками шасси также было проще, чем на Bf109...

Правда, по оценке советских испытателей, «фоккер» был все-таки «более сложен» в управлении, чем современные ему советские истребители 450. Однако вновь приходится напомнить, что облетанные в 1943 г. в НИИ ВВС и ЛИИ НКАП FW190А-4 №№ 2310 и 2362 были машинами очень изношенными и от новых (да и от просто не побывавших в капитальном ремонте) экземпляров в воздухе должны были отличаться достаточно сильно. Подтверждением тому является, в частности, то обстоятельство, что, по оценке испытателей ЛИИ, при выводе «фоккера» из пикирования на ручке управления возникают большие нагрузки, а американцы, летавшие на менее изношенном экземпляре FW190А-3, наоборот, подчеркивали, что в этом случае летчику совершенно не требуется уменьшать нагрузки на ручке управления при помощи триммеров, так как управление и без того «очень легкое» 451. О том, что советские испытатели оценили FW190, «пожалуй, слишком строго», пишет и Д.Б.Хазанов 452.

Кроме того, советские авиаторы почему-то забыли об абсолютном превосходстве FW190 над советскими истребителями в уровне автоматизации управления. А это более чем существенно облегчало управление «фоккером» в бою! Например, на «лавочкиных» для резкого увеличения скорости полета летчику надо было последовательно переместить 6 (!) рычагов, а на FW190 достаточно было передвинуть лишь один (сектор газа): все остальное проделывала автоматика центрального поста управления двигателем... Подобные преимущества, думается, вполне могли компенсировать и обстоятельство, которое действительно усложняло пилотирование «фоккера»: из-за слишком большой нагрузки на крыло и отсутствия предкрылков на очень крутом вираже он слишком быстро терял скорость и сваливался вниз – переходя при этом зачастую в штопор и теряя до 1000 м высоты 453.

В-третьих, тяжеловатость в управлении (замедленное реагирование на действия летчика рулями) Bf109G также должна была в немалой степени компенсироваться наличием автоматического управления винтомоторной группой, которое на советских истребителях 1942—1943 гг. отсутствовало. Ознакомившись в конце 1942 г. с особенностями управления трофейных Bf109, советские летчики-фронтовики, даже не опробовав машину в воздухе, заговорили между собой, что «летать на «мессере» так же легко, как и ездить на автомобиле»... 454

В 1944—1945 гг. пилотажные качества советских истребителей в целом стали еще лучше. Отличавшиеся, по выражению летчиков, «дубовостью» (посредственной управляемостью) Ла-5 постепенно вытеснялись более легкими в управлении Ла-5ФН и Ла-7; ставшие наиболее распространенными краснозвездными «ястребками» «Яковлевы-9» унаследовали прекрасные пилотажные качества своего общего прототипа Як-7. А Як-3 был просто феноменально легок в управлении! По оценке летавшего на нем в бытность командиром 303-й истребительной авиадивизии 1-й воздушной армии 3-го Белорусского фронта Г.Н.Захарова, «легкость, с которой машина реагировала на любое движение ручки управления», была такова, что Як-3 «был почти неосязаем» для пилота 455. А простота пилотирования делала этот истребитель доступным летчику любой квалификации...

Однако автоматики, позволявшей летчику в бою уделять меньше внимания управлению, на большинстве советских истребителей не появилось, и в 1944—1945 гг. (исключением стали только Як-3 и Як-9М, получившие автоматическое управление заслонками: первый – водяного и масляного радиаторов, а второй – водяного радиатора). Не стоит преувеличивать и пилотажные достоинства Ла-5ФН (о котором К.Ю.Косминков пишет как об «одном из самых легкоуправляемых истребителей» 456) и Ла-7. Овладение самолетом Ла-5ФН для летчика низкой квалификации «совершенно исключено», указывал в сентябре 1944 г. в одном из своих донесений комдив 303-й истребительной Г.Н.Захаров 457(по-видимому, из-за все той же сложности взлета и посадки). Массовым истребителем оставалась в 1944—1945 гг. и коварная «Аэрокобра»...