Андрей Смирнов - «Соколы», умытые кровью. Почему советские ВВС воевали хуже Люфтваффе?

В начале войны основная масса советских истребителей уступала немецким и по пилотажным качествам. Хорошо известна «строгость» в пилотировании, присущая самолетам И-16 – особенно модификаций 1938—1941 гг., т.е. как раз тех, которые участвовали в Великой Отечественной. Из-за чрезмерно задней центровки, обусловленной укороченностью хвостовой части фюзеляжа, эти, по выражению В.И.Кондратьева, «короткие «бочонки» 441были крайне неустойчивы в полете, так что летчику то и дело приходилось парировать рысканье машины движениями ручки управления. Помимо отвлечения внимания пилота, это очень сильно нагружало его руку и утомляло физически. Кроме того, неустойчивость «ишака» затрудняла прицеливание и удержание врага в прицеле во время ведения огня. (В.И.Кондратьев приписывает этот недостаток и И-153, но М.А.Маслов в своей монографии о «чайке» указывает, что, в отличие от И-16, И-153 допускал полет с брошенной ручкой управления, т.е. был достаточно устойчивым 442.)

Общеизвестны также неудовлетворительные пилотажные качества другого массового советского истребителя 1941 года – МиГ-3. «Ошибок при пилотировании он не прощал, был рассчитан только на хорошего летчика, – писал об этом самолете Г.Н.Захаров, летавший на всех советских «ястребках» 20—40-х гг. – Средний летчик на «миге» автоматически переходил в разряд слабых, а уже слабый просто не мог бы на нем летать» 443. В частности, при энергичных маневрах – например, при попытке заложить вираж как можно круче – МиГ-3, отличавшийся большой нагрузкой на крыло и не всегда имевший предкрылки, склонен был срываться в штопор (в меньшей степени, но этот недостаток был присущ и ЛаГГ-3, которые до августа 1942-го также выпускались без предкрылков). Кроме того, «миги» и «лагги» были весьма тяжелы в управлении (т.е. отличались посредственной управляемостью): чтобы выполнить тот или иной маневр, летчику на многих режимах полета приходилось прикладывать к ручке управления очень большие усилия 444.

Противники же И-16, «мигов» и «лаггов» – Bf109Е и F – были, по оценке советских специалистов, «устойчивыми и легко управляемыми» 445. «Он был прост в управлении, доступен летчику средней руки», – писал, например, о Bf109Е знакомый с результатами его испытаний в СССР тогдашний нарком авиапромышленности А.И.Шахурин 446. Устойчивые в полете «мессеры» не «уводило» при стрельбе в сторону от линии прицеливания, как «ишаки». Сложными на «мессершмиттах» были лишь взлет и посадка: из-за узкой колеи шасси этот самолет на разбеге и пробеге норовил опрокинуться набок, и от пилота требовалось предельное напряжение внимания, чтобы не допустить этого.

Различия между советскими и немецкими истребителями в пилотажных качествах начали сглаживаться в 1942 г., когда из самолетного парка ВВС Красной Армии стали исчезать И-16 и МиГ-3 и возросла доля машин ОКБ А.С.Яковлева. Як-1 с самого начала выделялся среди советских «ястребков» простотой пилотирования и хорошей управляемостью – явно не уступая здесь Bf109Е и F. А пилотажные качества «Яковлевых-7» были еще лучше (собственно, ради их улучшения и создавали Як-7, переделывая в боевой истребитель учебно-тренировочный Як-7УТИ). В то же время пилотажные качества «мессершмиттов» к концу 1942-го ухудшились. Пришедшие на смену «Эмилям» и «Фридрихам» Bf109G из-за увеличившейся нагрузки на крыло были заметно тяжелее в управлении, чем их предшественники, а трехпушечные Bf109G-2/R6 – откровенно тяжелы.

Однако утверждать, что с конца 1942 г. управлять советским истребителем стало проще, чем немецким, было бы неверно. Во-первых, с того же конца 1942-го – начала 1943-го «яковлевых» стали теснить самолеты Ла-5 и «Аэрокобра». Ла-5, как и их предшественники ЛаГГ-3, отличались тяжелым управлением и были «очень строги» на взлете и посадке (правда, в воздухе, указывает воевавший в 10-м гвардейском истребительном авиаполку ВВС ВМФ А.И.Рязанов, Ла-5 в пилотировании был «очень прост» 447). «Аэрокобры» же легко срывались в штопор: из-за оригинальной компоновки, при которой двигатель размещался в средней части фюзеляжа, за кабиной пилота, они были очень чувствительны к изменению в полете центровки (а она изменялась, например, в результате израсходования боезапаса). К срыву в штопор приводили на «кобрах» и резкие маневры, а вывести эту машину из штопора стоило немалых физических усилий. Для недостаточно хорошо овладевшего «Аэрокоброй» летчика она была настолько опасна, что, например, командующий 5-й воздушной армией 2-го Украинского фронта С.К.Горюнов в самые тяжелые дни воздушного сражения в районе Ясс – 30 и 31 мая и 1 июня 1944 г. – вынужден был отказаться от ввода в бой целой дивизии этих самолетов (304-й истребительной), да и потом использовать ее лишь ограниченно...