Алексей Вульфов - Повседневная жизнь российских железных дорог

Слова из песен поэтов-бардов В. Сыскина и И. Сидорова (здесь и далее — прим. авт.).

Здесь и далее высказывания Мельникова цитируются по книге: Воронин М. И. и др. П. П. Мельников — инженер, ученый, государственный деятель. СПб.: Гуманистика, 2003.

Верста, в которой до 1917 года в России измерялись расстояния, равнялась приблизительно 1067 метрам.

Любопытен комментарий П. П. Мельникова: «Я знал Дестрема хорошо, десятки лет имел с ним дела и отдаю полную справедливость его теоретическим познаниям и способностям, но не могу не сказать, что надо быть французом и гасконцем, каким был Дестрем в полном смысле слова, чтобы с таким легкомыслием произносить столь решительные приговоры в деле еще весьма новом, а у нас едва известном по весьма небольшому числу отрывочных сведений. Впоследствии Дестрем отступился от этих опрометчивых заключений по столь серьезному вопросу и, вероятно, сожалел, что поспешил с напечатанием своей статьи». Добавим, что позже Дестрем внес немалый вклад в строительство Николаевской железной дороги.

Многие наши железнодорожные термины выйти из Англии, как и вообще многое в истории российских железных дорог. Например, как-то забывается факт, что русский «изобретатель» паровоза М. Е. Черепанов в 1833 году внимательно ознакомился с паровозным делом… на заводе Стефенсона в Англии.

Между прочим, развитие пароходства на Волге ускорилось благодаря тому же П. П. Мельникову.

Здесь и далее воспоминания Игоря Николаева цитируются по публикации: Николаев И. Магия пространства // Железнодорожное дело. 1999. № 1 (28). С. 3–8.

ВЛ85 — самый мощный в мире серийный грузовой электровоз переменного тока постройки Новочеркасского завода, знаменитый тяжеловоз Сибири.

Товарные паровозы дореволюционной постройки соответственно серий О в, Е и Щ.

Реборда — выступ с внутренней стороны колеса, не позволяющий колесу съезжать с рельса.

У сведущих сразу невольно возникает вопрос — почему ширина колеи до 1990-х годов у нас была 1524, а не 1520 мм, как теперь? Что мешало сразу округлить ее? Да потому, что 1524 мм — это ровно 5 английских футов.

Нередко так и происходило. Целые направления, и порой огромной протяженности, как скажут железнодорожники, «перешивались на широкую»: Урочь (левый берег Волги у Ярославля) — Вологда — Архангельск, Владимир — Тумская, Покровская Слобода — Уральск, Урбах — Александров Гай, Чудово — Новгород. Есть прифронтовые ветви, которые были перешиты во время войны для перевозки огромного потока воинских грузов при наступлениях: Земцы — Жарковский, Ленинград — Борисова Грива, Охочевка — Колпны. Чаще всего основанием для перешивки «на широкую» бывает резкое возрастание потока грузов и необходимость капитального увеличения провозной способности дороги.

Впоследствии все шпалы для лучшей их сохранности начали пропитывать специальной смолой — креозотом, для чего была создана целая сеть шпалопропиточных заводов. Запах креозота и создавал на железной дороге ни с чем не сравнимый аромат. С заменой деревянных шпал на железобетонные аромат этот стал явлением исчезающим.

Цитируется по книге: Зензинов Н. А., Рыжак С. А. Выдающиеся инженеры и ученые железнодорожного транспорта. М.: Транспорт, 1990.

До революции «путейцами» в просторечии называли представителей всех железнодорожных служб, связанных с движением поездов. Это пошло от названия ведомства — Корпус, а затем Министерство путей сообщения. Впоследствии с развитием железнодорожного транспорта всё более популярными стали и более конкретные прозвища: тяговик, движенец, паровозник, вагонник, путеец (только теперь уже сотрудник непосредственно службы пути), эсцэбист (служба СЦБ — сигнализация, централизация и блокировка), «пассажирник». Жаль только, что слово «инженер» на этом фоне как-то всё больше терялось.

Цитируется по книге: Железные дороги России. СПб.: Агентство «Петро-Ньюс», 1996.

Здесь и далее сведения о форменной одежде приводятся по книге: Балтрашевич М. А. Железнодорожный форменный костюм. М., 2005.

Граф П. А. Клейнмихель с самого начала строительства дороги Петербург — Москва ловко вывел строительные службы из-под какого бы то ни было контроля и влияния со стороны инженерного состава. Мельников и Крафт, формально руководя строительством, не имели возможности серьезного вмешательства в административно-хозяйственную политику.