Владимир Рохмистров: Авиация великой войны

Однако такая осторожность оценок объясняется не только недостаточным количеством испытаний, но прежде всего резко отрицательным отношением большинства военных теоретиков и исследователей к боевому применению авиации. Это происходило по многим причинам. Во-первых, высший командный состав того времени, будучи подготовленным старой школой, традиционно еще с XV в. считавшей главной ударной силой артиллерию, не видел за авиацией действительной военной мощи. Авиация даже в качестве помощницы артиллерии еще серьезно не рассматривалась, поскольку корректировать огонь артиллерии тогда казалось гораздо более удобным с привязных аэростатов; на них можно было установить телефон.

Во-вторых, в силу решающей зависимости от веса не представлялось возможным брать на борт аэроплана большое количество бомб, что и в самом деле, как показал опыт итало-турецкой и балканской войн, не позволяло оказывать серьезного влияния на ход боевых действий. Даже тяжелые многомоторные «Муромцы», появившиеся в России в 1913 г., проигрывали в грузоподъемности и дальности действия достаточно развитым к тому времени дирижаблям и особенно цеппелинам.

В-третьих, в силу большой скорости, казалось невозможным вести с аэроплана прицельный огонь из огнестрельного оружия. И, наконец, в-четвертых, аэропланы были еще настолько ненадежными и постоянно ломались в полете от самых незначительных причин, что применять их к каким-либо наступательным действиям казалось просто немыслимым. В результате у командного состава сложилось мнение, что боевое применение авиации, не дав никаких значительных результатов само по себе, не позволит авиации выполнить и ее основную задачу – разведку.

С другой стороны, например, знаменитый ученый Эдисон (1847–1931), полагал, что аэроплан в качестве средства нападения может превратиться в такое «абсолютное» оружие, против которого не окажется «средств для обороны». В этом случае, заключал знаменитый изобретатель, война станет невозможной. Скептики, наоборот, видели помеху в практическом применении аэроплана именно в его замечательных свойствах. «Аэропланы, вследствие своей большой скорости, не позволят успешно пользоваться оружием и бросать в цель снаряды, а потому и не могут иметь значительной наступательной силы», – таково было мнение некоторых германских высших военных деятелей. Главную роль в грядущих бомбардировках там отводили именно цеппелинам, тем более, что в этом виде вооружения Германия имела несомненный перевес перед всеми остальными державами.

Так же смотрели на новое средство войны и во Франции. На больших маневрах французской армии в 1912 г. аэропланам отвели лишь роль разведчиков. Бомбардировок с воздуха не проводилось, даже несмотря на то, что во Франции только-только закончился конкурс «Воздушной мишени» Мишлена. Победителями конкурса были признаны летчик Гебер и стрелок – лейтенант американской армии Скотт. Сбросив снаряды с 200-метровой высоты, Скотт уложил 12 бомб из 15 в круглую мишень диаметром 20 м. Бомбометание с высоты 800 м увенчалось попаданием 8 снарядов из 15 в четырехугольную цель размером 120x40 м! Подобные же испытания проводились и в России. Однако считалось, что из-за ограниченной грузоподъемности и из-за повышенного риска самопоражения при бомбометании на малой высоте такое использование аэропланов неэффективно.

Тем не менее, военные продолжали искать пути развития нового вида техники. До начала Великой войны русское командование провело три конкурса аэропланов, стимулируя деятельность отечественных авиаконструкторов.

В 1912 г. выдвигались для участия в конкурсе следующие требования:

1. Аэроплан должен быть построен в России (допускалось использование материалов и отдельных частей иностранного производства);

2. Полезная нагрузка должна составлять – два человека экипажа, необходимые инструменты и приборы (буссоль, фотографический аппарат, все необходимое для ремонта и т. п. + запас бензина и масла на 3 часа полета);

3. Скорость – не менее 80 км/час;

4. Скороподъемность – не менее 500 м за 15 мин.

Также особо оговаривались длительность полета, длина разбега, возможность взлетать «со вспаханного (но не свежевспаханного) и засеянного поля и опускаться на них же без каких бы то ни было поломок». Кроме того, самолеты должны были легко разбираться, транспортироваться и собираться не долее, чем за два часа. Полковник Ульянин еще в 1911 г. выдвинул идею «складного самолета». В результате под руководством летчика В. Лебедева был построен складной «Фарман», который неплохо летал, но уступал по характеристикам оригиналу «Фарману-IV».