Андрей Хорошевский - 100 знаменитых символов советской эпохи

Да, по уровню комфорта, отделке номеров, требованиям безопасности и другим параметрам некогда лучшая гостиница страны на рубеже тысячелетий уже не могла конкурировать с более современными отелями. Да и не раз раздавались мнения, что «Москва» — это символ тоталитарной эпохи, памятник сталинизму, и ему не место в современной столице России. К тому же представители московских властей утверждали, что здание гостиницы непрочно, небезопасно и может в любой момент обрушиться. Возможно и так, но при этом строителям понадобилось на разбор «Москвы» на два месяца больше запланированного срока — настолько мощными были якобы «непрочные» стены и перекрытия.

Безусловно, попытки отстоять «Москву» предпринимались не раз. Но сразу же стало ясно, что у сторонников сохранения первой гостиницы, построенной в СССР, шансов практически нет, исход «битвы за „Москву“» предрешён. Слишком уж дорогая земля в центре столицы, и слишком уж много высокопоставленных лиц было заинтересовано в том, чтобы та земля, которую занимала гостиница, наконец-то освободилась. К августу 2004 года на месте символа советской эпохи, там, где стояла первая советская гостиница, осталась пустая площадка размером с футбольное поле…

«Возможно ли допустить сию греховную мечту? Не унизит ли себя человек, созданный по образу и подобию Божию разумным созданием, спустившись в преисподнюю? А что там есть, то ведает один Бог, и грешному человеку ведать не надлежит…» — так в начале XX века некий московский архиерей стращал почтенных московских обывателей, возражая против строительства первого в Российской империи метрополитена. Уже сорок лет действовал первый в мире метрополитен, построенный в Лондоне в 1863 году, подземные поезда ходили в Нью-Йорке, Будапеште, Вене и Париже. И нигде «случаев обнаружения чертей под землёй» зафиксировано не было, и никто из пассажиров в преисподнюю, слава богу, не провалился. Но дремучий страх всё равно оставался: а вдруг в православной Москве что-нибудь такое случится, о «чём грешному человеку ведать не надлежит»?

В 1902 году американский предприниматель Гоф получил разрешение провести исследовательские работы и изучить возможность постройки метрополитена в Москве. Американская фирма даже начала рыть тоннели будущих линий, но в итоге Московская городская дума строительство подземных линий так и не разрешила. Примерно в это же время свой проект представили инженеры П. И. Балинский и Е. К. Кнорре. Замысел поражал своей грандиозностью — общая протяжённость линий метро должна была составить 54 километра (правда, сюда входила и значительная наземная часть дороги), а стоимость — более 150 миллионов рублей. Но проект русских инженеров постигла та же участь, что и проект американского предпринимателя.

Конечно, церковь, несмотря даже на своё огромное влияние, вряд ли смогла бы самостоятельно противостоять строительству метрополитена. Однако развитие подземного транспорта не входило и в планы московских властей. Метро потребовало бы огромных вложений, к тому же оно отобрало бы значительную часть пассажиров у трамвая, а в те годы трамвайные линии приносили их владельцам (имевшим, кстати, хорошие связи в московской властной верхушке) миллионные доходы.

Безрезультатными оказались попытки энтузиастов построить метрополитен и в других городах страны. В Киеве, например, пустить поезда под землёй предполагалось ещё в 80-х годах XIX века. Правда, тогда речь шла не о метрополитене, а о части железной дороги. Тоннель должен был начинаться у Почтовой площади и выйти на поверхность в районе Бессарабки. А в сентябре 1916 года городским властям был представлен проект строительства уже непосредственно метрополитена. Инициатива исходила от Киевского представительства Русско-американской торговой палаты. «Отцы города» против сооружения подземного транспорта принципиально не возражали, однако согласование проекта и бюрократическая переписка затянулись на слишком долгий срок, и в итоге из-за революционных событий 1917 года идея киевского метрополитена так и осталась нереализованной.

В советское время к идее строительства метро вернулись в середине 20-х годов. Увеличение числа автомобилей и бурное строительство привели к тому, что наземный городской транспорт всё с большим трудом справлялся с перевозкой возрастающего количества пассажиров. Улицы крупных городов, прежде всего Москвы, были перегружены. Особенно тяжёлым положение было в центральной части столицы. К концу 20-х годов средняя скорость движения трамваев и автобусов на узких улицах центра Москвы не превышала 6–7 км/ч. Единственным решением транспортной проблемы был метрополитен.