Андрей Хорошевский - 100 знаменитых символов советской эпохи

В апреле 1966 года Председатель Совета министров СССР Алексей Николаевич Косыгин выступил с докладом «Директивы XXIII съезда КПСС по пятилетнему плану развития народного хозяйства на 1966–1970 гг.». В этом докладе было отмечено, что в СССР в ближайшие годы необходимо построить новый автомобильный завод, соответствующий мировым стандартам. После этого специалисты разложили на столе огромную карту Советского Союза и отметили на ней примерно 100 точек, обозначив таким образом возможные места строительства будущего автогиганта. Вскоре точек осталось 39, а затем всего шесть: Горьковская площадка, Вологодско-Ярославская, Саратовская, Украинская (в районе города Бровары), Белорусская и Волжская, располагавшаяся в районе Тольятти. Так в СССР начиналась новая революция…

Это действительно была революция, как бы высокопарно это ни звучало. Революция и начало новой эры в целой отрасли народного хозяйства. В «дожигулёвское» время у советского автолюбителя выбора практически не было. «Запорожцы» (да простят автора многочисленные бывшие и нынешние владельцы этих автомобилей), даже советские граждане считали «недоавтомобилями». Другой полюс — «Волга», недоступная мечта советского автомобилиста. Газовские автомобили стоили дорого, к тому же, чтобы купить «Волгу», нужно было либо иметь особые заслуги перед страной или специальное разрешение партийных органов, либо проработать несколько лет за рубежом. Средним классом считались «москвичи», производившиеся на московском заводе АЗЛК и ижевском «Ижмаше». Но и они погоды не делали. Всего же до 1970 года советская автопромышленность производила в лучшем случае 300 тысяч автомобилей в год, и это на огромную страну с населением 250 миллионов человек!

Волжский автозавод и легендарная «копейка» произвели революцию не только в автопроме, но и оказали огромное влияние на жизнь общества. Говорят, что однажды Егор Кузьмич Лигачёв назвал завод «могильщиком социализма». Действительно, с появлением «копейки» изменилось сознание советского человека. Если раньше уделом рядового гражданина был общественный транспорт, а об автомобиле можно было только мечтать, то после появления «копейки» у того же гражданина начал развиваться инстинкт собственника и желание не сидеть на месте, а путешествовать. В начале XX века Генри Форд предложил американцам «модель T» по цене 850 долларов, а усовершенствовав производство, в конце концов снизил цену до 360 долларов. Как говорили тогда, «до „модели T“ была эра самобеглых колясок, а после её появления началась эра автомобилей». Америка пересела на колёса, а американская экономика получила мощнейший толчок для развития. Подобного «автомобильного чуда» ждали и в СССР…

Помимо вопроса «Где строить новый автозавод?», нужно было принципиально решить ещё два: «Как его строить?» и «Какой автомобиль на нём выпускать?». У советских, как говорится, собственная гордость, но в данном случае о гордости надо было забыть. Советское автомобилестроение отставало от западного на десять, а то и больше, лет. Были талантливые конструкторы, были смелые технические решения, но в целом ситуация сложилась просто катастрофическая. Поэтому решено было строить новый автогигант с привлечением иностранного капитала. Для тех, кто мало знаком с историей отечественной автопромышленности, скажем, что в данном случае советское правительство пошло уже проторённым путём. Введённый в эксплуатацию в 1932 году Горьковский автозавод был построен совместно с компанией «Форд», а легендарная «полуторка», самый массовый грузовой автомобиль 30–40-х годов, являлась копией фордовской модели «AA».

Предварительные переговоры велись с несколькими иностранными компаниями. Наиболее реальными претендентами считались немецкий «Фольксваген» и итальянский ФИАТ. В итоге победили итальянцы. 4 мая 1966 года в Турине между Межведомственной комиссией Советского Союза и руководством фирмы ФИАТ во главе с главой концерна Джованни Аньелли было подписано соглашение «О сотрудничестве в области разработки конструкции автомобиля, проекта автомобильного завода и его строительства в СССР». Была определена и машина, которая должна была стать прототипом будущего советского «народного автомобиля», — ФИАТ-124, в 1965 году завоевавшая титул «европейский автомобиль года». На итальянскую компанию выбор пал не случайно. Во-первых, плодотворное сотрудничество с ФИАТом велось много лет, модель ФИАТ-124 имела неплохие технические характеристики и была хорошо приспособлена для массового производства. А во-вторых, у решения сотрудничать с итальянцами была и политическая подоплёка. Итальянская компартия в те годы была одной из самых мощных в Европе, позиции коммунистов в самой Италии были очень сильны, и, совершив подобный шаг, советское руководство оказывало дополнительную поддержку итальянским товарищам.