С. Иванов - Me 262 последняя надежда люфтваффе Часть 2

Еще два снимка «швальбе» W.Nr. 500071 фенриха Мушке на аэродроме Дубендорф в Швейцарии. Обращает на себя внимание повторенная на створке передней стойки шасси цифра «3».

При скорости 950 км/час (Ма=0,85) самолет резко «валился» на нос и переходил в неконтролируемое пикирование под углом около 15°. Корпус при этом начинал вибрировать, а нос колебаться. Период таких колебаний, при которых нос поднимался и опускался на 10º вверх и вниз, составлял 2 секунды. Это явление пилоты и специалисты назвали «1а Machstoss» (удар Маха 1а). Одновременно на ручку управления начинали действовать такие большие моменты сил, что сдвинуть её было необычайно тяжело и приходилось это делать двумя руками. Величина прилагаемых усилий оценивалась в 40–50 кг. Начиная с высоты 7000 м пилот изо всех сил тянул ручку, и на 4000 м при скорости 900 км/час машина выводилась из пике. При этом не следовало пользоваться триммерами рулей высоты, а только самими рулями. Триммеры выставлялись на земле перед стартом. Одному из тест-пилотов удалось вывести самолет из пике на высоте 1500 м при скорости 850 км/час и перегрузке, достигшей восьми «же». Наивысшую скорость во время этих тестов развил Гофман, разогнавшись до 980 км/час (Ма=0,875).

Результатом исследований было сформулирование предложений и рекомендаций для пилотов «швальбе». Согласно ним, до скорости 800 км/ час самолет пилотируется без проблем. При превышении этой скорости необходимо было отклонить руль высоты так, чтобы компенсировать тенденцию к опусканию носа. Скорость 900 км/час не следовало превышать.

Следующем явлением, обнаруженным тест-пилотами, был так называемый «1b Machstoss» (удар Маха 1b). Это было мгновенное (0,5 секунды!) сваливание самолета на крыло на большой скорости, «1b Machstoss» имел несколько причин, из которых важнейшими были: отрыв закрылков, чересчур резкий выход из пикирования и прохождение машины через слои воздуха с различной температурой.

Обеспечение остойчивости самолета при очень больших скоростях полета было, как видно, исключительно трудной задачей. Испытания проводились как на предсерийных машинах с полотняным покрытием рулей высоты, так и на серийных с металлическим покрытием. Пробовали использовать более толстый профиль рулей и стабилизаторов, на одном самолете (вероятно, вновь на V056) испытали длинный аэродинамический гребень, проходящий от фонаря кабины пилота до вертикального киля (это решение в конце концов не принесло желаемого результата). Для предупреждения эффектов, появляющихся при полетах с высоким числом Маха, решено было применить пассивную защиту в виде светового и звукового сигнализаторов о приближении к опасной скорости. Имелся также замысел о сопряжении такого сигнализатора с тормозами, ограничивающими скорость без необходимости вмешательства пилота.

Автомашина Опель «Blitz» — цистерна с топливом J2 для двигателей Junto 004. Me 262, который как раз заправляется, это «белый 6» из III./EJG 2.

Описанные исследования остойчивости самолета при полетах на больших скоростях проводились на переломе 1944-45 гг. Однако Мессершмитт уже в 1940 г. проектировал перспективные варианты самолетов со стреловидным крылом. В апреле 1941 г. был готов даже аванпроект такого крыла с углом стреловидности 35°, но работы были остановлены в виду необходимости сосредоточиться на машине, производство которой вскоре начиналось. После возникновения проблем, связанных с большими скоростями, вернулись к прежней идее, поскольку крыло со значительной стреловидностью лучше вело себя в таких условиях, что подтвердили тесты в аэродинамической трубе. Планировалось даже сотрудничество в исследовательской программе с фирмами Хейнкель и DFS. Построили 24 модели в масштабе 1:5 самолета, обозначенного Р 1068, который должен был быть реактивным бомбардировщиком со стреловидным крылом. Его конструкция в значительной степени опиралась на планер Me 262. Со стороны Мессершмитта в испытаниях со сбросом моделей с самолета наблюдал доктор Эрбен, со стороны DVL — доктор Гетхерт. Руководил испытаниями профессор Руден из DFS (Айнринг). Начались они 10 февраля 1944 г., и их целью было исследование остойчивости самолета в полете с большим числом Маха.