С. Иванов - Me 262 последняя надежда люфтваффе Часть 3

Довольно неожиданно нашелся покупатель на чешские «Швальбе». Оказалось, что в принятии их на воо­ружение своей авиации заинтересова­на Югославия, которая после предва­рительных переговоров заказала для начала два самолета и шесть двигате­лей. 23 мая 1947 года на борту DC-3 прибыла делегация югославских ВВС во главе с их командующим. И в этот же день они получили возможность ознакомиться с S-92.2. Затем в заднюю кабину CS-92.3 сел гость - майор Зеленек, чтобы с майором Манаком совер­шить ознакомительный полет. Четыре югославских специалиста остались после убытия делегации из Чехослова­кии. Они прошли продолжительное обучение в летных заведениях и уже в середине 1948 года выполняли полеты как пассажиры на CS-92.3. Тем не ме­нее, из-за прекращения производства, после постройки всего нескольких де­сятков самолетов, этот контракт не был осуществлен.

В 1947 году был облетан только один прототип, S-92.4, а выполнил его уже по традиции А.Краус (18 июня). Этот самолет имел сокращенное до двух нижних пушек МК 108 вооруже­ние. Причиной, по которой в 1947 году летал только один этот прототип, были опасения по поводу прочности конст­рукции, которые проявились в войско­вых частях. После этого было решено провести серию статических испытаний. Производитель даже представил ВВС и МО счет за проведение этих ис­пытаний, составляющий 1383641,60 крон. Чтобы иметь большее влияние на проведение испытаний в полете, ВВС направило для их проведения военно­го пилота, которым был майор Иржи Манак, ранее демонстрировавший са­молет югославской делегации. 2 сентября 1947 года он летал на S-92.2 и CS-92.3. Первый из них, пятью днями позднее, был продемонстрирован на воздушном параде в Праге. S-92.2 был уже ранее выбран для проведения большинства планировавшихся испы­таний. С 11 августа 1947 года он взве­шивался, обмерялся, исследовалась работа бортовых приборов, проверя­лись характеристики и поведение в полете, управляемость и легкость пи­лотажа. Ибо если только что-либо не­обходимо было измерить - измерялось на S-92.2.

Ме-262 A-la/U4 (V083) Лехфильд 1945 год.

Измерительное оборудование было собрано в две группы. Первая размещалась на месте двух верхних пушек. Вторая находилась в отсеке, обычно занятом радиооборудованием. В состав аппаратуры входили всевоз­можные измерители давления, термо­метры, спидометр, приборы для иссле­дования выхлопных газов двигателей, указатели расхода топлива и т.д. Па­раметры, которые выдавала аппарату­ра, регистрировал... фотоаппарат, уп­равляемый из кабины пилота. За голо­вой пилота размещался барограф и запломбированный спидометр. Таким образом, оборудованный самолет пер­вый раз стартовал 20 октября 1947 года, а пилотировал его И. Манак. Он выполнил два испытательных полета в районе Лоуна. Следующие полеты должны были проводиться с аэродро­ма Прага-Рузын, где 18 декабря оказа­лись S-92.2 и CS-92.3. Однако когда самолеты были подготовлены для ис­пытательных вылетов, из-за сильных морозов старты пришлось отложить на «позднее». Оказалось, что это «позднее», превратилось в «очень позднее», и тяну­лось до 27 апреля 1948 года, когда пого­да, наконец, установилась и можно было продолжить прерванные на четыре ме­сяца исследования.

В 1948 году в группу пилотов ис­пытывавших S-92 пришел поручик Андрей Костик, который переучился на CS-92.3 под руководством И. Манака. Одновременно команду усилили так же Леопольдом Шромом, и пору­чиком Рудольфом Духоном. В их рас­поряжении, кроме двух, уже упоминав­шихся машин; был еще S-92.4, который 26 июня 1948 года был передан МО.

Если 1947 год с точки зрения коли­чества новых S-92 можно назвать «то­щим», то 1948 год без сомнения принадлежал к разряду «тучных». 17 июня взлетел S-92.6, а 4 июля CS-92.5. Оба самолета облетал Краус (во втором случае с техником Хораком). Седьмой изготовленный самолет был после­дним двухместным - CS-92.7. 20 июля взлетел S-92.8 с Краусом за штурвалом. Этот же пилот облетал вскоре S-92.9 и 24 сентября - S-92.10.

Одновременно с производством самолетов продолжались работы по модернизации двигателя Jumo 004, или, что то же самое М-04. В них при­нимали участие специалисты различ­ных фирм, а результатом их деятель­ности была разработка новых лопаток турбины, камеры сгорания и т.д. Был разработан так же новый, электричес­кий распределитель.

Чехи в наследство от Третьего Рей­ха получили не только двигатели Jumo 004, но и BMW 003, которые с такими минимальными результатами пыта­лись использовать на «Швальбе» нем­цы. Обозначенные чехами как М-03 эти двигатели были подвергнуты чешскими специалистами многочислен­ным испытаниям на базе в Подмокле, использовавшейся ранее немцами для этих целей. Было подтверждено, что с точки зрения технических решений двигатели BMW 003 были более про­грессивны, чем Jumo 004. Задание, ко­торое было поставлено перед чешски­ми конструкторами, состояло в увели­чении их тяги с 7,8 кН до 8,8 кН, а в перспективе даже до 9,3 кН. Если бы это удалось, принимая во внимание меньшую массу и размеры, двигатели М-03 были бы гораздо более выгодны­ми для использования в двигательной установке S-92.