С. Иванов - Me 262 последняя надежда люфтваффе Часть 3

В результате интенсивных работ удалось в 1946 году скомплектовать 18 планеров, в том числе один двухмест­ный. Осталось только подготовить двигатели. Это задание получил завод в Малешиках, где был даже подготов­лен специальный стенд для М-04 с ком­плектом измерительных приборов, та­кое обозначение получил «чешский» Jumo 004B-1. За проведение испыта­ний отвечал Ярослав Стихел. Первый двигатель был запущен на этом стенде 5 марта 1946 года, а после серии испы­таний, 9 апреля было определено, что он годится для установки на самолет.

Первый «прототип» был собран на заводах Avia. Официальное обозначе­ние, которое было присвоено этому самолету - S-92. В июне 1946 года S-92.1 получил испытанные по полной про­грамме двигатели, и начались назем­ные испытания. Самолет пока не мог взлететь, так как еще не были установ­лены все необходимые приборы и обо­рудование. 27 мая самолет взвесили, а после полного укомплектования и про­ведения испытаний он был разобран и перевезен на испытательный аэродром в предместьях Праги, выбранный из-за наличия длинной бетонированной взлетной полосы.

Наконец 22 августа 1946 года Краус занял место в кабине S-92.1 и выпол­нил проверочную рулежку по аэродро­му. Пятью днями позднее, в присут­ствии группы специалистов из Avio, группы из пяти механиков «опекав­ших» самолет, представителей других авиационных предприятий, а так же военных и государственных чиновни­ков он впервые взлетел в воздух. По­лет прошел без проблем и Краус летал так же еще 28 и29 августа. Два очеред­ных полета были проведены 3 сентяб­ря, после подробного технического осмотра.

В четверг 5 сентября Краус выпол­нил шестой полет, во время которого должны были замеряться характерис­тики самолета. В пикировании была достигнута скорость 960 км/час на вы­соте 4000 м. Вскоре после этого нача­лись проблемы. Повреждения получил левый двигатель, и после 12 минут 17 секунд полета пилоту пришлось вы­полнять аварийную посадку на поле в окрестностях Хомутова. Самолет уда­рился брюхом о землю на скорости 230 км/час, в результате чего его фюзеляж развалился на две части. Однако каким то чудом пилот вышел из этой аварии без единой царапины.

Катастрофа S-92.1 вызвала бурную дискуссию на тему целесообразности производства самолета и оснащения им военно-воздушных сил. В конце концов, было решено продолжать ис­пытания. Два следующих самолета были готовы к октябрю 1946 года. Пер­вый из них был одноместной машиной и обозначался как S-92.2. Он счи­тался прототипом для серийных само­летов. Помня о катастрофе первой ма­шины, был оценен риск, которому под­вергался Краус. Выразилось это в на­значении ему премии в размере 100000 крон за первый вылет. 24 ноября 1946 года S-92.2 пилотируемый Краусом первый раз взлетел в воздух. Краус пилотировал так же и третий прото­тип, который был, однако двухместной машиной, обозначенной как CS-92.3, или попросту Ме-262 В-la. Так как это был самолет уже считавшийся серий­ным, решили, что пилот практически не подвергается опасности. Премия на этот раз составляла только 1500 крон.

Однако риск, в целом был не мень­ше чем ранее. Во время одного из ис­пытательных полетов, на расстоянии 20 км от аэродрома, вышел из строя двигатель. Краус (вторым членом эки­пажа был В.Свобода) летя на втором, еще работающем М-04, пытался дотя­нуть до полосы и посадить самолет. Однако уже перед посадкой произош­ла авария второго двигателя, и пилоту пришлось выпускать шасси вручную. Он успел это сделать буквально в пос­ледние секунды и самолет благополуч­но приземлился.

Проблемы с чешскими Jumo 004 в большой степени были связаны с тем, что чехи не использовали немецкого топлива J2, специально предназначен­ного для Jumo 004. Оно было замене­но производившемся в Залуже LRX, производитель которого, имел пробле­мы с обеспечением его чистоты. Свой­ства топлива были далеки от требуе­мых. Оказалось например, что зало­женная температура при которой топ­ливо загустевало (-20 гр С), в действи­тельности значительно выше и уже при -8 гр С оно не годилось для употребле­ния. Поэтому весьма проблематичной была возможность использования са­молетов зимой, а так же для полетов на большой высоте. Так как это про­изошло в случае с CS-92.3, авария ле­вого двигателя приводила к необходи­мости выпуска шасси вручную, так как гидравлический насос, который пода­вал масло для гидропривода уборки и выпуска шасси, находился на левом двигателе М-04. После летного проис­шествия с Краусом и Свободой, было принято решение сделать то, что немцы хотели, но не успели предпринять. Гид­равлический насос был установлен так же и на правом двигателе. Это же было сделано и на всех уже собранных само­летах. Улучшили и качество топлива.