Сергей Виноградов - Броненосец «Слава». Непобежденный герой Моонзунда

Характеристики 1500-амперных электрогенераторов «Славы»

Конструкция рулевого устройства «Князя Суворова» и «Славы» была утверждена журналом МТК № 59 от 24 июля 1901 г. [77] РГАВМФ, ф. 421, оп. 1, д. 1385, л. 199. Рулевое устройство повторяло соответствующую систему «Цесаревича» и относилось к конструкции с перемещающейся с борта на борт рулевой тележкой, муфта которой насаживалась на конец румпеля. Тележка имела два независимых механических привода — паровой, обслуживаемый двухцилиндровым двигателем (диаметр цилиндров по 254 мм, ход поршня 254 мм, мощность 20 и.л.с.), и электрический. Помимо них имелась возможность управлять рулём вручную из рулевого отделения (отсек на кубрике между шп. 87–91, оборудованный компасом) посредством штурвала, имеющего 5 колёс. Таким рулевым приводом были оснащены все 5 единиц серии «Бородино», и на всех них её надёжность, несмотря на простоту и старомодность конструкции, оставляла желать лучшего.

«Слава» не стала исключением, чему ярким примером стал случай, происшедший на линкоре 15 октября 1905 г. во время его перехода в Ревель. Корабль, идущий под действующим от электропривода рулём, внезапно из-за его отказа потерял управление и описал на малом ходу две полных циркуляции, едва не протаранив встречные пароходы. Немедленно поступила команда переходить на паровое управление (линкор в эти минуты управлялся машинами), но вскоре упорная станина червячной передачи от электромотора лопнула в её нижней части, полностью лишив корабль возможности электрического управления рулём. Поломку списали на недостаточную опытность находившихся в рулевом отсеке вахтенных рулевых и машинистов. Однако и в последующем относительно возможности скорого перехода с парового привода управления рулём на электрический и обратно командир линкора в своём рапорте докладывал следующее: «…продолжительность, в 2 минуты, перехода с парового управления на электрическое, наблюдалось только однажды… при самых благоприятных условиях, т. е. при положении руля прямо; все же прочие случаи перевода с одного привода на другой требовали около 5 и даже 10 минут. При большей практике перевод с одного управления руля на другие займёт, быть может, и меньше 2 минут, но пока такой практики нет, следует считать 2 мин. промежутком времени, необходимым для перевода с парового управления рулём на электрическое или наоборот, и при том в самых благоприятных условиях». Время перекладки руля с борта на борт с прямого положения на среднем ходу при паровом управлении составляло 18 с, электрическом 28 с, ручном около 2,5 мин. При перекладке с борта на борт эти величины равнялись соответственно 33, 57 с и около 5 мин.

Говоря о рулевом устройстве «Славы», следует упомянуть и о характеристиках поворотливости корабля, замеренных в ходе его испытаний. На 12-узловом ходу (73 об/мин) и отклонении руля вправо на 15° диаметр циркуляции при осуществлении полуповорота (180°) составил 3,8 кб при затрате времени 4 мин. 25 сек.; при отклонении 30° диаметр циркуляции был 3,25 кб, время полуповорота — 5 мин. Время полной циркуляции при руле, положенном на 15°, составляло около 8 мин. При боковом ветре в борт, обращённый внутрь циркуляции, корабль кренился наружу на 5°, при противоположном — на 3°. В отчёте также упоминалось, что диаметр циркуляции сильно зависит от ветра. Отмечались случаи, когда при одном и том же ходе и отклонении руля в случае начала поворота при приведении корабля к ветру, а вторую половину циркуляции катилось по ветру, внешняя ветвь кривой циркуляции сильно выдавалась наружу. Соответственно, при обратном положении относительно ветра внешний конец кривой оказывался внутри неё. Разница диаметров циркуляции при ветре в 6 баллов доходила до 130–140 м, явление это объяснялось следствием «сильного стремления корабля к ветру», проще говоря — значительной парусностью надводной части линкора.

Изначально состав шлюпочного вооружения «Славы» предполагался идентичным всей серии «Бородино»: по два 56-футовых и 40-футовых паровых катера, два 20-весельных баркаса, по два 16– и 14-весельных катера, 6-весельных вельбота и яла. Для их подъёма на ростры в июне 1904 г. «Центральному электрическому обществу» в Москве были заказаны 2 19-тонные и 2 5тонные лебёдки. [78] ЦГИАСПб, ф. 1304, оп. 3, д. 701.