В. Шунков - Реактивные самолеты Люфтваффе

При сравнении этой системы с разработанными позже системами, действующими от пиропатрона, можно отметить большую сложность ее конструкции и больший вес. Однако пневматический привод, благодаря наличию дросселирующих устройств, обеспечивает не столь резкое выбрасывание сиденья с летчиком, как это имеет место в случае пиропатрона, благодаря чему уменьшится нагрузка на организм летчика.

Использовать катапультируемое сиденье летчику Не-280 пришлось уже 13 января 1942 г., когда на высоте 2400 м была утрачена управляемость самолета. Это был первый в истории авиации случай спасения летчика с помощью катапультирования.

Относительно просто был решен и вопрос размещения на самолете вооружения. В связи с тем, что оба двигателя силовой должны были находиться под консолями крыла, в носовой части фюзеляжа имелось достаточно места для установки трех пушек MG-151 калибром 20 мм с необходимым запасом патронов для них.

Наибольшие трудности возникли при разработке турбореактивных двигателей. Предназначенные для установки на самолет двигатели HeS-8A поступили в сборочный цех лишь в начале 1941 г., так что первый полет самолета Не-280 со штатной силовой установкой состоялся 5 апреля 1941 г. Летные испытания самолета показали, что развиваемой каждым из двигателей тяги в 600 кг достаточно для достижения максимальной скорости полета 820 км/час, однако эксплуатационная надежность двигателей оказалась недостаточной. Их доводка заняла слишком много времени и хотя фирма “Хейнкель” пыталась спасти Не-280 путем установки двигателей BMW 003 и Jumo 004В, Министерство авиации Германии отдало предпочтение созданному к тому времени самолету фирмы “Мессершмитт” Ме-262. Это привело к тому, что в марте 1943 года работы по Не-280 были прекращены.

Схема катапультирования пилота из кабины самолета Не-280

В сентябре 1944 года, когда несостоятельность немецкой системы ПВО стала очевидной даже для самых больших оптимистов в руководстве Третьего Рейха, германское Министерство авиации решило провести конкурс на создание реактивного истребителя, который планировалось изготавливать в гигантских количествах — от 1000 до 5000 единиц в месяц. Условия конкурса были разосланы всем основным самолетостроительным фирмам и содержали следующие такгико-технические требования к истребителю:

— максимальная скорость 750 км/час

— двигатель BMW-003 с тягой в 800 кг

— удельная нагрузка на крыло не более 200 кг/м 2

— длительность полета у земли 20 мин

— вооружение: одна или две пушки МК-108

— длина разбега не более 500 м

— вес брони (только для защиты спереди) 50 кг

— взлетный вес не более 2000 кг.

В числе прочих требований указывались простота пилотирования, минимум оборудования и дешевизна производства. В частности, рекомендовалось для крыла применять дерево.

Фирмой “Хейнкель” условия конкурса были получены 8 сентября, а 24 сентября находящаяся в Вене группа конструкторов этой фирмы уже начала конструкторскую проработку самолета Не-162, получившего заводское название “Саламандра”. К началу ноября того же года были готовы рабочие чертежи, причем по мере готовности чертежей производилось изготовление узлов и агрегатов самолета. Это позволило закончить работу над опытным образцом самолета уже 6 декабря 1944 года. В тот же день самолет был поднят в воздух.

Наиболее характерной особенностью этого самолета является расположение двигателя над фюзеляжем, низкое трехколесное шасси, прямоугольный контур двойного вертикального оперения и V-образное горизонтальное оперение.