С. Иванов - Як-1/3/7/9 во второй мировой войне Часть 2

Ряд Як-7Б, построенных на деньги комсомольцев. У самолетов нестандартный воздухозаборнику основания крыла. На ближайшем самолете надпись «Новосибирский комсомолец». Ни следующем самолете (номер 7) надпись «Комсомолец Кузбасса». У ближнего самолета поверх выхлопных патрубков изображена красная стрела.

Самолетостроительный завод № 153 в Новосибирске. За годы войны завод выпустил более 15000 самолетов, главным образом Як-9. Слева виден ряд завершенных Як-7Б (серия 22). Справа серия Як-7 Б (серия 23) в финальной стадии сборки.

Если самолет имеет слабый двигатель, нужно установить более мощный. Однако если бы коллектив конструкторского бюро Яковлева, рассчитывал только на двигателистов Климова, постройка новых модификаций Як-7 и Як-1 стала бы весьма проблематичной. Именно коллектив ОКБ заместителя наркома авиационной промышленности первым взялся за форсирование двигателя.

Подполковник А.Е. Голубев, командир 18-го ГИАП отдыхает на крыле своего Яка- 7Б, начало 1943 года, район Хатенок. Верхний камуфляж состоит из зеленых и черных пятен, красные звезды раннего типа. 18-й ГИАП был сформирован 7 марта 1942 года на базе 6-го ИАП. Голубев стал Героем Советского Союза и дошел до конца войны.

Двигатель с большей мощностью испытывался на экземпляре Як-7А номер 22–41. Наддув постепенно увеличивался до 950, 1000 и 1050 мм, а результаты испытаний были так многообещающи, что благодаря влиянию Яковлева, Государственный Комитет Обороны обязал Климова, как можно скорее начать производство, таким образом доработанных двигателей. Мощность нового мотора получившего обозначение М-105 ПФ, увеличилась с 1050 до 1180 кВт. Установка нового двигателя началась с 22-й серии, однако это было не единственное изменение в новом самолете.

Еще одним путем улучшения характеристик было снижение массы. Однако здесь делались только мелкие шажки, не дававшие значительных результатов. Трудно ожидать, чтобы такие новшества как замена спинки пилотского кресла на боле тонкую, ликвидация крюков для буксировки, или более легкая конструкция щитков шасси могли дать большой выигрыш. По сравнению с модификацией имевшей двигатель серии ПА, собственный вес нового самолета стал только на 30 кг меньше. Благодаря более мощному двигателю появилась возможность уменьшить угол установки винта на малом шаге до 230.

Государственные испытания самолета номер 22–41 были проведены в НИИ ВВС в период с 30 мая по 9 сентября 1942 года. Они показали, что скорость у земли возросла на 14 км/час (до 514 км/час), а на второй границе высотности двигателя (3650 м) на 20–35 км/час (до 596 км/час). На больших высотах, параметры самолетов с двигателями ПА и ПФ выравнивались. Уменьшилось время набора высоты 5000 м с 6,5 мин до 5,8 мин. Благодаря большей мощности двигателя, испытываемый самолет стал более динамичным во время выполнения маневров. Незначительно уменьшилась дальность по время полета с максимальной или близкой к максимальной скоростями.

Увы, ухудшились некоторые эксплуатационные свойства, а остальные так и остались на весьма низком уровне. Демонтаж топливного бака в задней кабине опять привел к смещению центра тяжести вперед и соответственно к увеличению опасности капотажа. Самолет задирал хвост вверх во время проверки работы двигателя на земле, а чтобы удержать его при пробах двигателя на полной мощности на хвост приходилось усаживать несколько человек. Не были устранены недостатки с самого начала присущие Якам: забрызгивание козырька пилотской кабины маслом, которое просачивалось из уплотнений двигателя, проблемы с охлаждением воды и масла. Последнее не давало полностью использовать возможности двигателя при наборе высоты. В самолетах изготовленных до мая 1943 года неравномерно вырабатывалось топливо из баков правого и левого крыла. По этой причине на Яках-7 устанавливался трехпозиционный топливный кран вместо двухпозиционного. Пилот мог по своему выбору подсоединяться к правой или левой группе баков, чтобы управлять выработкой бензина — решение возможно остроумное, но требующее от пилота огромного внимания.