С. Иванов: Як-1/3/7/9 во второй мировой войне Часть 1

Кок позднего типа

Кок раннего типа

Як-1 на вираже. Сняты крышки ниши главного шасси. Нижние поверхности фюзеляжа выкрашены в голубой цвет.

Следующей машиной, созданной в ОКБ Яковлева, был И-28 (Як-5) — высотный истребитель-перехватчик, оснащенный двигателем М-105ПД и двухступенчатым наддувом Е-100, конструкции Доллежаля. Благодаря наддуву возрастала высотность двигателя ПД по сравнению с М-105П: первая граница поднималась с 350 до 2350 метров, а вторая с 4000 до 6650 метров. Новый двигатель был не единственной особенностью И-28. Самолет имел металлическую конструкцию оперения, на крыльях имелись автоматические закрылки. Размах крыльев уменьшили по сравнению с Як-1 до 9,74 м. Диаметр колес главного шасси был несколько больше, чем на И-26. Вооружение осталось прежним: 20-мм пушка ШВАК с боекомплектом 120 выстрелов и два пулемета ШКАС с боекомплектом 1500 выстрелов. Хотя масса И-28 была несколько выше, чем у И-26, самолет имел лучшие летные качества. Предполагалось, что его скорость на высоте 9000 метров составит 650 км/ч.

И-28 поднялся в воздух 1 декабря 1940 года. Самолет пилотировал П.Ю. Федоров. Полет прошел неудачно: двигатель начал коптить и через двадцать минут Федоров совершил вынужденную посадку с выключенным мотором. Затем самолет передали в ЛИИ, где в течение двух лет безуспешно пытались довести мотор.

Третий самолет, который так и не получил официального признания, был И-30, спроектированный К. Вигантом. Поскольку этот самолет не имел с Як-1 почти ничего общего, следует дать его более подробное описание. Это была машина с металлическими крыльями, оснащенными автоматическими закрылками. Хвостовое оперение также было металлическим. Вооружение самолета состояло из трех пушек и двух пулеметов. Две пушки размещались в крыльях, что было необычно для советских самолетов. В 1941 году самолет уже подготовили к серийному выпуску, но начало войны спутало все планы. Эвакуация заводов на восток и острая нехватка алюминия заставили поставить крест на данной машине. Впрочем, летные характеристики И-30 были даже хуже, чем у серийных Як-1 и Як-7.

Як-1 1-й производственной серии, совершивший вынужденную посадку на брюхо, осень 1941 года. Большая часть обшивки ободрана гитлеровцами на сувениры. Обтекатель втулки раннего образца.

Як-1 2-й производственной серии, захваченный гитлеровцами летом 1942 года под Тусовом. Тупой обтекатель втулки встречался на самолетах довольно редко. На фюзеляже красная звезда и белый номер «25».

Пара модифицированных Як-1 (изменена форма фонаря) из полка майора Шинкаренкова.

Решение о серийном производстве Яка было принято 19 февраля 1940 года на очередном заседании СНК. В этот момент прототип И-26 находился еще на стадии предварительных испытаний. Выпуск самолета планировали начать на заводе № 301. Когда же стало ясно, что доработанный И-26 представляет собой отличный истребитель, его выпуск также организовали на заводах № 126 и 292.

Конечно, отправляя в серию самолет, находившийся на стадии прототипа, советское Правительство шло на серьезный риск. Однако в условиях предвоенного цейтнота такой риск был вполне оправдан. Кроме того, чтобы уменьшить риск, одновременно разворачивали выпуск самолетов И-200 и И-301. Решение о выпуске ЛаГГ-3 приняли 20 июля 1940 года, а МиГ-1 к серийному производству рекомендовали в июле.

Первая серия, размещенная на заводе № 301, насчитывала 25 самолетов. Их выпуск шел с теми же проблемами, что и доводка прототипов. Машины собирали по чертежам И-26-1 и они имели те же недостатки, к которым добавились недостатки серийной сборки. Сборку первого серийного И-26 завершили 22 марта 1940 года, а остальные 11 самолетов (к тому времени серию сократили до 12 машин) собрали до конца мая.